Autofan of niet, je hebt vast wel gehoord over de epische strijd in de jaren '60 tussen Ford en Ferrari om de overwinning van de prestigieuze 24-uurs endurancerace van Le Mans.
Dit is vooral te danken aan de eindeloze lijst van boeken, documentaires, anekdotes en meer recentelijk een film van 100 miljoen dollar met Hollywoodsterren van de A-lijst.
Maar waar je waarschijnlijk nog niets over hebt gehoord of gelezen is de Ferrari vs Ford strijd, de David vs Goliath invalshoek van het verhaal die om de een of andere ondoorgrondelijke reden in de tussenliggende jaren gemakshalve lijkt te zijn verdoezeld. Tot het punt waarop Ford vaak wordt afgeschilderd als de underdog, die het dapper opneemt tegen de onaantastbare macht van Ferrari.
Voordat we verder gaan, even dit: de prestaties van Lee Iacocca, Carroll Shelby, Ken Miles en honderden anderen die voor en namens de Ford Motor Company werkten, waren inderdaad indrukwekkend. Maar de reden dat er onnoemelijke miljoenen en een groep zo getalenteerd als Ford nodig waren om deze historische overwinningen te behalen, spreekt boekdelen over hoe groot de dreiging van de Scuderia Ferrari was.
Dit stukje kennen we al
Volgens de legende zat Ferrari in financiële problemen en was het merk op zoek naar een koper. Ford deed een bod dat uiteindelijk werd afgewezen en door Enzo Ferrari werd gebruikt om een lucratievere deal met Fiat te sluiten. Dusdanig dat Enzo de controle kon behouden over het raceteam, zijn enige echte passie.
Iacocca was woedend door deze afgewijzing en beloofde Ferrari op de racebaan te vernietigen, met als eindresultaat een reeks dominante overwinningen op Le Mans tussen 1966 en 1969. Ferrari won nooit meer op Le Mans en hoewel Ford in 2016 de LMGTE Pro-klasse won, was dat niet helemaal hetzelfde als de sport domineren in de hoogste LMP1-klasse - dit is het equivalent van zijn prestaties in de jaren 1960.
Dit deel weet je misschien niet
De algemeen aanvaarde wijsheid is dat Ferrari een dominante en onaangename tegenstander was die door pure vindingrijkheid en superieure vaardigheid en technologie uit de weg werd geruimd. Ferrari werd op zijn plaats gezet en Ford reed de zonsondergang tegemoet met een kwartet overwinningen en opgeheven hoofd.
Zoals bij elke rivaliteit zijn er twee kanten aan het verhaal, we kunnen het er tenslotte allemaal over eens zijn dat vlak voordat deze epische strijd om de macht in de enduranceracerij begon, Ferrari in financieel zwaar weer verkeerde en wanhopig op zoek was naar een overnemer die de deuren open zou kunnen houden. Om een idee te geven van de omvang van het bedrijf in deze periode: in 1960 produceerde het slechts 306 baanauto's en pas in 1971 werden er meer dan 1000 wagens per jaar gebouwd.
Ford daarentegen had een winst van 488,5 miljoen dollar gemaakt en meer dan 3,69 miljoen voertuigen verkocht in 1963, het jaar van de voorgestelde overname van Ferrari. Toch, ondanks Ferrari's beperkte budget, hadden haar auto's zeven keer de eerste plaats op het podium gehaald in de voorgaande acht jaar op Le Mans, met alleen de Aston Martin DBR1 van Roy Salvadori en (ironisch genoeg) Carroll Shelby die stiekem een overwinning behaalde in 1959.
De deal met Fiat gaf Ferrari ongetwijfeld de broodnodige financiering, maar in termen van financiële middelen was dit zeker een eenzijdige strijd.
Geen partij voor extra cilinders (en een enorm budget)
Ford had een budget van 25 miljoen dollar en heel wat vallen en opstaan nodig om de strijd aan te gaan met deze kleine, onafhankelijke fabrikant wiens racemachines in een schuur werden gebouwd.
De eerste poging in 1964 was op het nippertje, met de 4,7-liter V8 Shelby Daytona Cobra Coupe van Dan Gurney en Bob Bondurant die vierde werd achter een trio van 3,3 en 4,0-liter V12 Ferrari's.
1965 was een geval van vier stappen terug en geen stappen vooruit, met een 8e plaats met nog een 1-2-3 finish voor Ferrari. De aanloop naar de uiteindelijke dominantie is inderdaad een fascinerend verhaal en heeft ongetwijfeld geleid tot de vele boeken en films over het onderwerp.
Een bazooka naar een messengevecht
De rollen werden in 1966 omgedraaid, toen Ford de top drie in handen nam met hun vernieuwde GT40 MKII, nu aangedreven door een 7,0-liter V8, terwijl de hoogstgeplaatste Ferrari slechts achtste werd. Bij een endurancerace komt heel wat meer kijken dan pure paardenkracht, maar als je meer dan twee keer zoveel cilinderinhoud hebt als je naaste rivaal, speelt dat zeker in je voordeel. De Porsche 906/6s die de 4de, 5de, 6de en 7de plaats innamen, hadden een relatief kleine 2,0-liter zescilinder.
Het volgende jaar liet Ferrari een indrukwekkender optreden zien, maar niet voldoende om Ford van de troon te stoten, en in '68 en '69 nam Ford opnieuw de eerste plaats in. Toegegeven, het was nu met een iets kleinere 4,9-liter V8, maar om de context wat te schetsen: de runner up Porsches in deze jaren hadden respectievelijk 2,2 en 3,0-liter capaciteiten.
Je kunt er terecht op wijzen dat regels regels zijn en Ford wist er duidelijk het maximum uit te halen, maar een budget van 25 miljoen dollar geeft je een heleboel speelruimte die je concurrenten misschien niet hebben.
De resultaten zijn wat telt
Het lijdt geen twijfel dat de indrukwekkende reeks overwinningen van Ford aan veel meer te danken was dan alleen motoren met een grote cilinderinhoud. Net als hun concurrenten moesten ze instabiliteit bij hoge snelheid, remproblemen en meedogenloze betrouwbaarheidstests overwinnen om er zeker van te zijn dat het hele voertuig bestand was tegen de ontberingen van 24-uurs raceomstandigheden. De inspanningen die dit vergde, toonden aan hoe moeilijk het in die dagen was om deze vorm van racen te overwinnen.
Maar alles in aanmerking genomen, is het Ferrari's dominantie van 1958 tot 1965 (afgezien van die Aston-overwinning in 1959) die nog indrukwekkender lijkt. Het zijn overwinningen die niet voortkomen uit een behoefte om het gezicht te redden van een mislukte zakendeal, maar uit een brandend verlangen om de allerbeste raceauto's ter wereld te bouwen.
Als dat geen waardig verhaal is voor de volgende Hollywood-blockbuster over auto's, wat is het dan wel...
