Toen de Italiaanse industrieel Romano Artioli in 1987 de rechten op Bugatti kocht, lanceerde hij de EB 110, een van de krachtigste supercars van zijn tijd. Helaas werden de inspanningen niet altijd beloond.
De Italiaanse zakenman Romano Artioli kende een ongewoon lot. Hij had de leiding over de grootste Ferrari-distributeur in Italië en Zuid-Duitsland. In het begin van de jaren 80 werd hij de eerste importeur van Suzuki via zijn bedrijf Autoexpo. In 1987 richtte hij op advies van Ferruccio en Paolo Stanzani een holding op die de exploitatierechten van Bugatti verwierf en kwam zo tegelijkertijd aan het hoofd van het merk te staan. Het doel was deze prestigieuze fabrikant die in de jaren vijftig verdween, nieuw leven in te blazen. Artioli was zeer invloedrijk en omringde zich met de beste specialisten om een supercar te creëren. Paolo Stanzani ontwierp de motor en het chassis, Marcello Gandini ontwierp de carrosserie en Nicolas Materazzi, de vader van de Ferrari F40, beheerde alle technische aspecten van het project. Artioli was niet helemaal tevreden over het werk van de ontwerper en vroeg Gandini zijn ontwerp te corrigeren, wat Gandini weigerde. Uiteindelijk werd de definitieve stijl getekend door Giampaolo Bendini. In september 1991 werd de Bugatti EB110 eindelijk onthuld op de Champs Elysées ter gelegenheid van de 110e verjaardag van de geboorte van Ettore Bugatti.
Zware artillerie
De ietwat lomp ogende auto is een technisch hoogstandje met zijn 3,5 liter 60 kleppen V12 motor die 560 pk en 611 Nm koppel ontwikkelt bij 3.750 tpm via een arsenaal van 4 turbo's. Gekoppeld aan een handgeschakelde zesversnellingsbak stuurt dit blok 73% van zijn vermogen naar de achterwielen en 27% naar de voorwielen. Deze zeer geavanceerde techniek is ook terug te vinden in de rest van de wagen, waarvan de carrosserie is gemaakt van composietmaterialen (voornamelijk carbon) voor optimale stijfheid. De remmen zijn uitgerust met grote geventileerde Brembo-remschijven en de banden zijn op maat gemaakt door Michelin om de bijzonder hevige klappen van de auto te weerstaan.
Cashflow problemen
In 1991 bouwde Bugatti een gloednieuwe, ultramoderne fabriek in Compogalliano voor de assemblage van de EB 110. De ontwikkeling van de productieversie liep vertraging op. Het jaar daarop presenteerde Bugatti een verdere ontwikkeling van de EB 110 GT, de EB 110 SS. Het motorvermogen werd opgevoerd tot 611 pk en 650 Nm, terwijl het interieur werd gestripped om gewicht te besparen. In 1993 werden de eerste auto's afgeleverd, maar ondanks zijn duidelijke kwaliteiten verkocht de Bugatti niet goed en de productiebeperkingen dreven de klanten weg. In 1995 werd de productie stopgezet en het jaar daarop werd de fabrikant failliet verklaard. Romano Artioli kocht Lotus in 1993 en verkocht het bedrijf drie jaar later om de verliezen van Bugatti te dekken. Voor de goede orde: de fabriek werd verkocht aan een meubelfabrikant die na een faillissement eveneens snel zijn deuren sloot. Het pand is sindsdien verlaten.
Uiterst veeleisende diva
Uiteindelijk werden slechts 125 exemplaren van de EB 110 geproduceerd, waarvan er maar weinig veel gereden hebben. Na een periode van omzwervingen waarin weinig verzamelaars interesse toonden, is de Italiaanse sportwagen terug op de voorgrond getreden, getuige de EB 110 SS die de ster was van de verkoop door Bonhams tijdens de Zoute Grand Prix en die voor de prijs van 2,24 miljoen euro van eigenaar verwisselde. Meer nog dan zijn exorbitante prijs heeft de EB 110 te lijden onder een gebrek aan reserveonderdelen. Geen andere oplossing dus dan zich te begeven op het kostelijke pad van herfabricage. Vandaag de dag zijn er slechts twee specialisten (in Italië en Duitsland) die zich kunnen ontfermen over deze - gelukkig zeer betrouwbare - auto. Zoals bij elke supercar moeten de onderhoudsschema's nauwgezet worden nageleefd. Deze inspanningen zijn de prijs die moet worden betaald voor het gebruik van een uitzonderlijke auto waarvan de V12 zeker een van de beste is die ooit is ontworpen.
