Rarement, une voiture n'a été aussi belle que la Lamborghini Miura. Cette œuvre d’art roulante a changé le destin du constructeur et lui a permis d’entrer définitivement dans la cour des grands.
En 1966, il y a beaucoup de monde autour du stand de Lamborghini au Salon de Genève. Tout le monde se presse pour voir le nouveau modèle, la Miura. Spectaculaire à souhait, cette voiture est l’œuvre du jeune designer de seulement 27 ans, Marcello Gandini. Responsable du style chez Bertone, il a accompli un chef d’œuvre avec cette voiture dont l’apparente simplicité fait mouche au premier regard. Haute de seulement 1,05 m, la Miura est aussi plate qu’une voiture de course et elle dispose de deux grands ouvrants en guise d’avant et d’arrière. Pour la première fois dans l’histoire de la marque, elle dispose d’un moteur placé en position transversale et centrale arrière, une solution technique que les principaux concurrents italiens n’ont pas encore adoptée. Basé sur le bloc de 350 GT, le V12 de 3,9 litres développe 350 ch. Capable d’atteindre 280 km/h, la Lamborghini est presque surnaturelle par rapport à la concurrence ! Surpassant toutes les sportives de l’époque, elle devient tout de suite la coqueluche d’une clientèle fortunée qui n’hésite pas à passer commande sans même l’avoir essayée. Ce n’est qu’au printemps 1967 que les premiers exemplaires sont livrés après quelques modifications apportées entre autres à son refroidissement. Si la voiture tient ses promesses, elle déçoit en raison de sa finition indigne compte tenu de son prix. Malgré tout, elle se vend bien. En 1968, Lamborghini présente au Salon de Turin une version corrigée : la Miura S. Son moteur développe désormais 370 ch et elle reçoit des améliorations comme les vitres électriques. D’autres nouveautés font leur apparition en cours de commercialisation comme les disques de freins ventilés ou les joints homocinétiques de transmission.
Voiture de personnalités
Dépourvue de toute assistance, violente, bruyante et dangereuse à grande vitesse à cause de sa mauvaise répartition des masses, la Miura n’est pas à mettre entre toutes les mains. Par contre, elle est très vite adoptée par de nombreuses personnalités du monde, de Johnny Hallyday au Chah d’Iran, en passant par Miles Davis. Lancée au salon de Genève de 1971, la P 400 SV remplace la S et devient son évolution la plus aboutie. La puissance grimpe à 385 ch grâce à des modifications apportées aux carburateurs entre autres. La nouvelle venue dispose aussi d'une nouvelle suspension arrière composée de quadrilatères plus performants et la voie est élargie de treize centimètres. Extérieurement, elle se reconnaît à ses yeux sans sils, sa calandre élargie, et ses feux arrière redessinés. La Miura SV est produite jusqu'à la fin 1972 qui marque l’abandon du modèle.
Hors-série
Parallèlement à la production de série, Lamborghini conçoit quelques voitures spéciales comme la Roadster imaginé par Bertone et qui reste malheureusement unique. En 1969, Bob Wallace, pilote-essayeur de la marque, imagine une version encore plus développée de la Miura. Appliquant l’annexe J de la réglementation sportive internationale, la Jota est un laboratoire du savoir-faire de Lamborghini avec des trains roulants et un châssis, une carrosserie en matériaux composites et des voies élargies. Modifié, le V12 développe désormais 440 ch ce qui rend la voiture extrêmement compétitive avec une masse totale de seulement 900 kg. Bien que la Jota ait été détruite dans un accident en 1972, quelques Miura SV sont converties avec plus ou moins de fidélité aux spécifications Jota par l’usine.
Diva exigeante
Posséder une Miura nécessite un compte en banque garni (1,2 million d’euros minimum pour une voiture roulante), beaucoup de patience compte tenu de sa maintenance exigeante (proche de l’aéronautique finalement !) et récurrente, ainsi qu'un gros budget à dépenser à l’atelier. Toutes les pièces sont rares et horriblement chères et la complexité de sa mécanique requiert une main d’œuvre hautement qualifiée. Les 4 carburateurs Weber double-corps nécessitent par exemple d’être resynchronisés régulièrement, ce qui en soi un travail d’orfèvre ! Plutôt capricieuse, la bête n’est pas faite pour accumuler de gros kilométrage : tous les 30.000 km environ, il faut ouvrir le moteur afin de veiller à son bon fonctionnement. Autre point fâcheux, les pointeaux des carburateurs ont tendance à se bloquer au démarrage, ce qui provoque un important écoulement d'essence. Si les échappements sont chauds, c’est l’incendie assuré, un désastre qui a déjà touché pas mal de Miura…
