Après quelques saisons en rallye, le plus souvent dans le siège passager, mon ami Etienne Stalpaert me propose de racheter son Alfa 2000GTV, accompagnée d’un sponsor (Euroil).
Son idée, mais je ne le sais pas encore, est de monter une équipe pour disputer la coupe du Roi aux 24h de Francorchamps et, si je le mérite, de m’y intégrer. Je trouve l’idée un peu folle, car je n’ai aucune expérience du pilotage en circuit. Il va donc falloir se cracher dans les mains !
Je décide donc de commencer par aller me perfectionner dans l’école de pilotage que dirigent Roger Dubos et ma sœur Christine, sa fiancée, à Albi. Les voitures utilisées sont des MEP, petites monoplaces conçues et fabriquées à Albi par Maurice-Emile Pezous (d’où MEP), le concessionnaire Citroën local. Roger a gagné le championnat de cette formule deux ans auparavant. En élève appliqué, je suis les cours théoriques avec beaucoup de concentration. Jusque-là, lors de mes rares expériences de pilote, j’avais plutôt tendance à piloter à l’instinct, sans trop me préoccuper des aspects techniques. Il fallait que cela change ! (Photos 1- 2)
A la fin de la session, une séance d’évaluation est organisée entre tous les élèves, avec une saison en MEP à la clé pour le meilleur d’entre-nous. Je fais de mon mieux pour mettre en pratique les conseils de mes professeurs. Avant la proclamation des résultats, Roger vient me trouver la mine réjouie : « tu as fait les meilleurs temps, et de loin ! ». Mon cœur se met à battre : j’avais gagné mon premier pari ! J’allais disputer une saison complète en monoplace, et en France, qui plus est ! Roger met rapidement un bémol à mon euphorie : « Malheureusement, il faut avoir la nationalité française pour prendre part au championnat MEP ! ». L’idée de reprendre la nationalité de ma chère Grand-Mère me traverse l’esprit un instant. Mais je dois me rendre à l’évidence : c’est utopique dans un laps de temps si court. Ma déception est grande, mais je fixe déjà mon objectif suivant : Le Mobil Economy Run sur le superbe circuit du Castellet. Christine et Roger y participent également. Nous faisons donc la route ensemble, et sur place je retrouve Etienne et toute l’équipe Promoteam, qui vient-là avec l’idée de se préparer pour les prochaines 24h de Francorchamps.
Le Mobil Economy Run était une épreuve durant laquelle il fallait concilier performance et consommation ! Pas vraiment notre tasse d’essence… Les consignes de Baudouin ‘t Kint, le manager de l’équipe, étaient claires : on oublie le classement et on roule à fond, ce qui n’était pas pour me déplaire! (Photo 3)
Durant les essais, je n’arrive toutefois pas à approcher les chronos de Roger. Il me propose de lui détailler mes trajectoires, mes freinages et les rapports utilisés sur un tour, afin de voir ce qui pourrait être amélioré dans mon pilotage. Deux endroits sont identifiés : la courbe des Signes, à la fin de la très longue ligne droite, et le « pif-paf » juste avant la ligne d’arrivée. « A Signes, tu peux freiner 50 mètres plus tard, et te rabattre plus tard à la corde. Au « Pif-paf », tu tapes un coup de frein entre le « pif » et le « paf », pour rééquilibrer la voiture, et tu vas ressortir bien en ligne. Tu pourras ré-accélérer bien plus tôt », m’explique mon prof ! Sitôt dit, sitôt fait : au premier tour chronométré, j’avais déjà gagné près de deux secondes! A l’amitié que j’avais déjà pour Roger, s’ajoutait maintenant une grande admiration, empreinte de respect…
La course ne fût pas un long fleuve tranquille. D’abord je me rabattis devant mon équipier de chez Promoteam, Eric Mandron, que je n’avais pas vu dans mes rétros, et l’envoyai hors de la piste ! Il y eût heureusement plus de peur que de mal, mais je n’étais pas fier de cet « exploit ». Le gentleman Eric, se contenta de me faire plus tard une grande tape dans le dos, en guise de punition ! Lors de mon relais suivant, les mécanos m’annoncent le bris du joint de culasse. Les voilà en train de démonter la pièce à mains nues, au-dessus d’un moteur surchauffé ! J’apprenais aussi ce que ces hommes passionnés et pleins d’abnégation, étaient capables de faire pour tenter de renvoyer « leur » voiture en piste au plus vite ! J’étais vraiment plein d’admiration, mais aussi très inquiet en voyant l’état de leurs mains, après cette opération ! Je reprends la piste avec comme consigne…d’allumer le chauffage pour aider au refroidissement du moteur ! La chaleur dans l’habitacle, ajoutée à la température extérieure (qui devait avoisiner les 30°), à mon équipement personnel (combinaison en amiante, cagoule et sous-vêtements ignifugés), et à la déshydratation (pas de ravitaillement en liquide dans les autos à cette époque), m’occasionnent un éblouissement au freinage des Signes. Cette fraction de seconde d’inconscience m’envoie dans les treillis, dont j’arrive à m’extraire miraculeusement sans trop de dégâts… Le résultat final de la course est anecdotique, mais j’avais appris beaucoup de choses en peu de temps !
Après le Sud, nous remontons tous les trois vers Le Mans, où Christine et Roger vont disputer les 4h sur leur Chevron 2L, aux couleurs de Dinitrol, fraîchement achetée à Frank Williams. Traverser la France sur des routes secondaires, à fond, sans la peur du gendarme, était à cette époque, un plaisir indicible, que les jeunes générations ne connaîtront jamais !
Arrivés au Mans, nous retrouvons Marc Burnet, le fidèle et talentueux mécanicien de Roger, installé dans un garage des environs du circuit. Je ne peux cependant rester pour la course, car je dois me rendre à Chimay pour participer à la course du weekend suivant. Mais vivre l’ambiance du Mans de l’intérieur était pour moi une grande première, et une grande fierté. (Photo 4)
A Chimay, je retrouvai mon co-équipier « Moto » du team Euroil, Francis Hollebecq, dont le père, importateur NSU et Lamborghini, fût un des premiers à croire en les qualités de pilote de ma sœur Christine, quelques années plus tôt. Francis pavoisait fièrement dans le paddock au volant d’une voiture devenue mythique : une Lamborghini Miura ! Histoire d’impressionner ma future épouse, je demandai à Francis, si je pouvais utiliser son bolide pour emmener ma belle jusqu’à l’hôtel, après la séance d’essais. Sitôt dit sitôt fait, me voici au volant de la superbe italienne, en bonne compagnie ! Arrivé à l’hôtel, et après avoir donné un dernier coup de gaz peu discret, nous sortons de l’auto, en claquant les portières…avec la clé sur le contact ! Catastrophe : plus moyen d’entrer dans le véhicule… Francis qui nous avait rejoints au volant de ma Triumph, et après avoir tout essayé pour ouvrir la portière, me déclare que la seule option possible est de briser l’une des vitres ! Quel sacrilège avons nous du accomplir pour récupérer les clés de contact et nos bagages ! Et ne parlons pas de l’image désastreuse que je donnais à celle que je voulais séduire… (Photo 5)
Après ce très bel épisode, je me retrouve à Francorchamps, pour participer aux coupes de Spa, toujours dans l’optique de la préparation des 24h de Francorchamps. Le plus beau circuit du Monde, faisait encore à l’époque, un peu plus de 14 kilomètres et était particulièrement rapide et dangereux. Je comptais beaucoup sur les conseils de ma sœur, de Roger et d’Etienne Stalpaert pour m’aider à l’apprivoiser. Mes premiers tours lors des essais, me montraient à quel point j’avais tout à apprendre de ce parcours ! Mes mentors me rassurèrent, en me disant que pour aller vite à Francorchamps, il fallait oser aborder les courbes à haute vitesse, et principalement les virages de Holowell et Stavelot, qui commandaient toute la remontée, très rapide, vers le virage de La Source. Pour m’expliquer cela de manière plus pratique, Etienne me prit à part, et me proposa de le suivre sur deux tours, avec une consigne stricte : « Tu ne touches aux freins que lorsque tu vois mes feux « stop » s’allumer ! ». Mon amour propre m’invitait clairement à essayer d’être le moins ridicule possible, dans ces circonstances ! J’avoue que sans ce lièvre que je ne devais en aucun cas laisser me distancer, j’aurais certainement mis plus de temps pour arriver à réaliser des temps corrects. Il fallait toutefois encore arriver à passer Holowell-Stavelot à fond, ce qui, d’après mes coéquipiers était tout à fait possible, avec beaucoup de cran et une trajectoire tirée au cordeau. Après plusieurs tentatives, au cours desquelles mon pied droit ne prétendait pas rester appuyé « au plancher », je réussis à me surpasser pour accomplir cet « exploit »… Et là j’ai vraiment compris pour la première fois, ce que l’expression « prendre son pied » au volant, signifiait. J’étais en effet envahi par une sorte d’euphorie, difficile à décrire, tant elle était intense. Comme beaucoup d’autres pilotes, j’étais définitivement tombé amoureux du circuit de Francorchamps !
Deux mois plus tard, je retrouvais mon Alfa GTV, repeinte aux couleurs de GB Entreprises, comme les autres voitures de l’écurie Promoteam. A l’origine, le team Euroil avait rentré un engagement pour l’équipage « James » (mon pseudonyme) - Roger Dubos, mon futur beau-frère. J’étais évidemment très heureux et très fier de partager le volant de ma voiture avec mon professeur, qui m’avait tant aidé à Albi, puis au Paul Ricard. Mais ma sœur réussit à convaincre François Landon, le patron d’Alfa Romeo France, de faire monter Roger sur une GTA du Team officiel Autodelta. Il aurait comme équipier, Jacques Berger, excellent pilote, très rapide, qui avait connu deux drames terribles. Le premier lorsque son père Jojo, se tua sur le circuit du Nürburgring lors du Marathon de la route 1967 et le second en 1971, alors que celui qu’il considérait comme son second père, Raymond Mathay, se tua lui aux 24h de Francorchamps 1971. (Photo 6)
Etienne Stalpaert me trouva alors un autre coéquipier talentueux : Claude Crespin. Claude courait principalement à l’époque en Formule Ford en Angleterre.
(Photo 7 - 8)
Nous fîmes rapidement connaissance, et les essais se déroulèrent dans un climat particulièrement amical. Etienne pilotait une autre Alfa Promoteam, et ma sœur partageait le volant d’une Opel Commodore avec Patrick Nève, pilote en devenir, qui allait monter plus tard jusqu’en Formule 1 ! Toute la famille était donc en piste, au grand dam de nos parents… Notre père avait définitivement renoncé à nous faire la morale, et ne participait absolument pas à nos entreprises. Ma mère par contre, même si elle craignait pour notre vie, nous répétait que « dans la vie, l’important était de faire ce que l’on aime ». Encore aujourd’hui, ma sœur et moi lui sommes très reconnaissants d’avoir supporté ses angoisses avec courage et dévouement. Malheureusement, cette fois, nous allions lui imposer, comme à nous tous une terrible épreuve.
Le 21 juillet 1973 à 23h : Date funeste (2)
Le début de ce double tour d’horloge se déroule parfaitement pour nous quatre. Nous sommes dans de bonnes équipes, très professionnelles, au volant de bonnes voitures, et nous prenons un grand plaisir à courir sur le circuit de nos cœurs… (Photo 9 - 10)
Vers 23h, alors que je viens de prendre le relais de mon équipier, j’aperçois des drapeaux jaunes agités (accident) à la sortie du virage de Burnenville, dont nous sortons à près de 210km/h ! Juste le temps de sauter sur les freins, et je débouche du virage de Malmédy au milieu d’une scène d’apocalypse. Deux ou trois amas de ferrailles se trouvent au milieu de la piste, entourées de volutes de fumée. Des commissaires s’affairent autour d’un corps qui git sur la gauche de la piste. Je me concentre sur ma conduite pour tracer ma route au milieu des débris, en tentant d’épargner ma voiture. Je n’aperçois que des ombres qui courent. Je ne vois rien distinctement, juste des images fugitives. Je suis là pour aider mon équipe à gagner la coupe du Roi. C’est mon job. Je ne peux pas m’arrêter. De toutes manières que pourrais-je faire ? Les commissaires, les infirmiers et les médecins connaissent leur boulot. Je relance donc le moteur et dévale Masta, en reprenant progressivement ma vitesse normale. Puis, dans la montée vers La Source, les images de l’accident resurgissent dans ma tête. Les questions m’assaillent. Je n’ai pas pu distinguer les numéros des voitures accidentées, ni leur modèle. Mon Dieu, et si c’était Christine, ou Roger, ou Etienne ? A l’époque nous ne disposons pas de liaison radio avec notre stand. Seulement des panneaux, agités par un mécanicien, avec notre position et le temps de notre dernier tour. Lorsque j’aperçois le mien, il ne mentionne que ces informations. Pas de OK pour me rassurer. De plus en plus inquiet, je suis décidé à essayer de voir quels sont les voitures impliquées dans la collision, lors de mon deuxième passage sur les lieux. Mais sur les bords de la piste, il fait sombre. Sauf à perdre complètement ma concentration et à mettre les autres concurrents en danger, je ne peux ralentir outre mesure. Je n’arrive pas à repérer les numéros des voitures, et elles sont tellement détruites, que leur identification est quasi impossible. J’en ai encore pour plus d’une heure avant de céder le volant à Claude, et d’enfin savoir de qui il s’agit, et quelles sont les conséquences du crash pour les pilotes, même si je ne suis pas optimiste sur leurs chances d’avoir survécu à un tel choc. Les questions continuent à tourner dans ma tête, sans que je sois capable d’y apporter la moindre réponse, évidemment. Roger, Etienne, Christine… Christine, Roger, Etienne… A chaque tour, je repasse devant les épaves, et au fur et à mesure que le temps passe, mon angoisse devient envahissante, au point que ma conduite s’en ressent. Enfin je vois le panneau « BOX », qui m’indique que je dois rentrer à la fin du tour. Je vais savoir… (Photo 11 - 12)
J’entends le klaxon qui signale mon entrée dans la pitlane, puis j’aperçois mes mécaniciens qui m’indiquent l’emplacement réservé à mon arrêt. Mon cœur bat la chamade. J’ai peur. Je coupe mon moteur et défais mon harnais. Baudouin ‘t Kint, mon chef d’équipe ouvre ma portière. Pourquoi lui ? C’est mauvais signe… Je tremble. Je m’extrais de mon siège baquet. Baudouin met son bras sur mes épaules. Non… Non… Je ne veux pas… Il m’emmène à l’écart. Il y a un bruit effroyable. Les échappements libres, le speaker, les ordres des chefs-mécaniciens, les manèges de l’autre côté de la piste où s’amusent les spectateurs. J’ai toujours mon casque sur la tête, et mes boules Quies. Tout se bouscule dans ma tête. Le temps est comme suspendu. Puis, animé par je ne sais quel courage soudain, je crie à Baudouin : « C’est qui ? ». Il me regarde avec un visage terrible. Il est blême. Puis je vois ses lèvres qui s’animent, et j’y lis deux syllabes : « Ro-ger ». Inutile d’en dire plus : j’ai compris que c’était fini. C’est normalement à cet instant précis que l’on s’effondre à l’annonce d’une telle nouvelle. Mais non, je ne peux pas. Je pense immédiatement à ma sœur. Pour elle, je ne peux pas craquer. Etienne arrive rapidement, le visage décomposé. Il me serre dans ses bras, longtemps. Puis je lui demande : « où est Chris ? » - « Elle est dans la tente de la Croix Rouge ». Nous nous y rendons à deux. Elle est courageuse, qui en aurait d’ailleurs douté ? On s’enlace à trois, en retenant chacun larmes et sanglots, pour aider les autres à ne pas craquer. La conversation qui suit est brève : « veux-tu que nous arrêtions la course, pour rester auprès de toi ? ». Pour toute réponse, elle nous tend ses mains et serre la nôtre. Nous comprenons le message : pour Roger, il faut continuer et essayer de gagner la Coupe du Roi, en son honneur. Nous laissons Christine entre les mains de son amie de toujours, Nadine. Elle saura lui parler.
Le plus dur pour Etienne et moi est à venir ! Il faut remonter dans la voiture, continuer la course, faire notre boulot pour l’équipe qui compte sur nous. Mon équipier Claude Crespin accepte de rouler au maximum de ce que permet le règlement : 3h avant de me passer le relais. Je vais m’allonger dans la caravane, sans pouvoir dormir. Il est près de deux heures du matin quand je reprends la piste. Arrivé dans le virage de Burnenville, et sachant que dans quelques instants je vais passer devant l’épave de l’Alfa 55 de Roger, j’éclate en sanglots, seul, au volant. Personne ne peut me voir et ça m’arrange.
(Photo 13)
Avant mon relais suivant, Etienne vient me trouver. « Ça va ? » - « Non, je n’avance pas, je pleure trop. La vision de la 55 à chaque tour m’est insupportable. » - « Ok. J’ai été voir Baudouin, le team manager. Il d’accord pour que deux voitures de l’équipe roulent en formation avec toi. Une devant et une derrière. Ça t’aidera ». A l’aube, il se met à pleuvoir. Ma voiture a un problème de joint de culasse. Elle roule mal. Mais mes copains sont autour de moi. Lors du passage à Malmedy, devant l’épave, ils se mettent à ma hauteur et me font des signes d’encouragement. J’arrive difficilement à retenir mes larmes, face à cet élan de camaraderie. Petit à petit, on se rend compte que la Coupe du Roi est à notre portée. A partir de ce moment, je n’ai plus qu’une idée en tête : la gagner pour Roger.
Mais il reste encore un moment terrible à venir : ma sœur m’a demandé d’avertir notre mère du décès de Roger ! Elle se chargera d’avertir le père de son fiancé, à Tarbes. Etienne est toujours à mes côtés. Il ne me lâche pas d’une semelle ! Il m’entraîne vers le secrétariat de la course. Les visages des officiels sont sombres, car outre la mort de Roger, le jeune espoir allemand Joisten est également décédé, puis l’italien Larini, un peu plus tard… Trois morts sur une seule course ! Quel drame pour les familles, les amis, les équipiers…
La foire, elle, bat toujours son plein face aux stands. Les spectateurs ne savent rien : le speaker a reçu des consignes strictes de la part des organisateurs…
Mû par une sorte de force venue d’ailleurs, la main d’Etienne sur mon épaule, je forme le numéro de téléphone de ma Maman. En entendant le téléphone sonner à cette heure inhabituelle, elle se doute immédiatement que le pire est arrivé. « Salut M’an, c’est moi… ». Presqu’aussitôt elle me demande, des sanglots déjà dans la voix « C’est qui ? » - « Roger »… La communication se coupe. Les ondes négatives sont définitivement passées de Francorchamps à Bruxelles.
La vie devra cependant continuer, coûte que coûte. Certains dirons sans doute : « vous l’avez bien cherché ». Oui, nous connaissions les dangers de la course, mais nous avons toujours voulu vivre notre passion, comme Roger l’avait fait également. Le prix payé en était élevé, certes, mais il est mort en faisant ce pourquoi il se levait le matin plein d’optimisme et d’enthousiasme. Il ne fallait pas oublier cela.
L’équipe Promoteam remporta cette année-là, la coupe du Roi. Ma voiture, suite à ses ennuis mécaniques, et à mon manque de performance, finit en quatrième position et ne figure donc pas au palmarès 1973 de ce prix prestigieux (je me vengerai l’année suivante, mais ça c’est une autre histoire…). Mes coéquipiers m’invitent pourtant à les rejoindre sur le podium, devant une foule enthousiaste, tenue à l’écart des drames survenus durant la course. Derrière mes lunettes de soleil, je ne pouvais contenir mes larmes, et en regardant les nuages, je crus apercevoir le visage rieur de Roger, et son pouce levé. J’ai pensé « Salaud ! Pourquoi tu nous as laissé tomber ?… On t’aimait tant, surtout Chris… ». Pas de réponse.
Il n’y aurait plus jamais de réponse.
