Indissociable de l’histoire de France du 20ème siècle, de la première guerre mondiale, de l’industrialisation automobile, des mouvements populaires, de l’évolution de la manière de vivre et de se mouvoir des Français, de hauts faits de compétition sportive… la marque Renault fête ses 120 ans cette année. Elle aura participé à l’émancipation de tout un pays et son histoire raconte aussi un peu la nôtre.En découvrant la 50aine de voitures qui seront exposées durant tout l’été à Autoworld, le visiteur s’immergera dans une époque qu’il a connue ou qu’il aura envie de partager avec d’autres générations.Et pour l’aider, nous avons ajouté trois sujets aux audio-guides : l’histoire de la marque, l’histoire des taxis de la Marne et celle de Renault et le sport automobile. 

Renault a eu trois vies. Celle de son fondateur Louis Renault, celle de la Régie nationale au sortir de la guerre et celle de Renault SA telle qu’on la connaît aujourd’hui. Chaque étape a été marquée par un événement qui a poussé le constructeur à s’adapter aux besoins changeants, aux nouvelles technologies et, surtout, à anticiper.  

Louis Renault – les débuts
En 1898, Louis Renault construit, pour ses déplacements personnels, sa première voiture – la Type A – dans un atelier installé à l’arrière de la maison de ses parents. Petite auto monocylindre à moteur De Dion-Bouton, elle présentait quelques caractéristiques remarquables pour l’époque : un châssis tubulaire, un volant, une boîte trois vitesses et une transmission par cardans. La chaîne de vélo avait donc disparu. La voiture monte la fameuse rue Lepic à Montmartre sous les regards curieux et admiratifs, ce qui ouvre, à Louis Renault, la voie vers de nombreuses commandes et vers une nouvelle vie d’industriel automobile. C’est le début de l’aventure.
L’entreprise Renault Frères fut fondée par Louis, Marcel (qui décèdera en 1903 dans la terrible course Paris-Madrid) et Fernand et s’installe à Billancourt, dans la banlieue de Paris.
Les premières voitures sont des voitures de luxe, construites selon les volontés du client pour une clientèle très aisée.

Vers 1905-1908, à la Belle Epoque, Renault découvre le marché des taxis. Il obtient le marché des Taxis parisiens et met au point son célèbre AG1 – généralement appelé le taxi Renault ou Taxi de la Marne. Il est considéré comme solide, économique et performant. Très vite, les commandes passent de 500 à 1500 taxis par an. Renault s’interroge alors sur le mode de production d’un même modèle. « Et s’il fallait produire comme aux Etats-Unis ? » se demande Louis Renault. Il part en Amérique, étudie le modèle de construction à la chaîne mais trouve que c’est encore trop tôt pour la France.  Les voitures utilitaires, destinées aux entreprises de ses clients, constituent un autre marché important. 
C’est au milieu des années 1920 qu’il décide de faire, pour une clientèle plus populaire, des voitures plus économiques. Il se lance dans la grande série et, pour cela, construit une nouvelle usine à L’île Seguin.
A partir de ce moment, Renault devient un constructeur multi-cartes avec des solutions pour tous types de clients.
Durant la crise des années 1930, l’entreprise cherche des solutions pour sortir de la crise et continuer à proposer la bonne voiture au bon moment au bon public. Une des réponses est la Juvaquatre plus légère, donc moins chère grâce à sa monocoque.

La guerre – la rupture – la Régie nationale des Usines Renault
La rupture se fait avec la guerre. Elle est douloureuse : les usines Renault sont occupées, Louis Renault décède à la fin de la guerre après avoir été accusé de collaboration, l’usine est réquisitionnée et récupérée par le gouvernement français. Elle devient la Régie Nationale des Usines Renault.  Pourtant, pendant l’occupation, des ingénieurs et des techniciens résistants travaillent sur ce qu’ils imaginent être la voiture populaire, une voiture très bon marché. C’est une toute petite voiture avec un tout petit moteur (à ce moment-là, le plus petit moteur de l’histoire de Renault) placé à l’arrière (parce que c’est moins cher).  Présentée en octobre 1946, la 4CV, surnommée « la motte de beurre » à cause de la couleur un peu jaunâtre des premiers modèles, devient d’emblée l’emblème des premiers congés payés.
Le 2è président de la Régie Renault, Pierre Dreyfus, veut changer la conception de la voiture et la faire évoluer avec la société. Il souhaite une voiture polyvalente, à la fois pour les ruraux et les urbains, les hommes et les femmes, les loisirs et le travail.  Dans cette logique, Renault invente une voiture dite « à volume ». La première est la Renault 4 (1961) avec, comme particularité, un hayon (porte à l’arrière)) qui permet aussi, si on enlève la banquette, d’agrandire le véhicule. 
La Renault 16 est lancée à l’époque du Baby Boom ; elle est modulable et adaptée aux familles qui s’agrandissent.
1972 voit la naissance de la Renault 5 pour faire face à la crise pétrolière ; c’est une voiture citadine et économe ne consommant que 4l/100km mais aussi une des premières voitures s’adressant plus spécifiquement aux jeunes et aux femmes avec des formes arrondies censées leur plaire.
Dans les années 1980, avec l’Espace, Renault apporte quelque chose de fondamental dans la compréhension de l’évolution de la société et de la famille.  C’est en quelque sorte le transfert de son salon dans l’espace automobile : les sièges peuvent se moduler et un voyage en voiture commence à se vivre tout autrement. 
En 1992, la Twingo renoue avec les toutes petites voitures et, 20 ans plus tard, en 2012, avec la Zoé, Renault entre dans l’ère de la 100% électrique.

On le voit, dès ses premiers tours de roues, Renault n’a eu de cesse de s’adapter aux nouvelles façons de vivre des Français et de leur faciliter la vie.

La compétition à haut niveau et le sport pour tous
De la Type K (première voiture Renault à avoir remporté une course automobile (le Paris-Vienne en 1992) aux bolides de F1 Renault, a toujours été présent dans le sport automobile au plus haut niveau. Mais également dans le sport automobile pour tous avec la 4CV, la fameuse Renault 8 de la Coupe Gordini où tout le monde devait piloter la même voiture et faire de la compétition à des budgets plus modestes.

(article adapté d’une interview vidéo de Jean-Louis Loubet, professeur d’histoire à l’université d’Evry et spécialiste de la marque)