L'an dernier, Rétromobile avait
provoqué quelques grincements de dents en se déplaçant en janvier,
en plein Cavallino Classic. Cette année, le salon revient en
février mais se contracte en divisant par deux sa durée: 5 jours au
lieu de 10. Cette restriction, qui pourrait accentuer la densité
déjà importante de la foule dans les travées, n'est pas la seule
nouveauté. Le salon a également décidé de s'ouvrir aux motos et aux
autos plus récentes, des années 70 et 80 (les young timers: 4L, 205
GTI, BX...). Le divorce avec Bonhams est consommé, c'est
Artcurial qui reprend le flambeau de la vente aux enchères, tandis
que la maison anglaise investira le Grand Palais le 5
février avec quelques lots prestigieux. 2011 pourrait
apparaitre comme l'année de tous les dangers: foule compacte,
motos qui ne m'intéressent guère, voitures
populaires... Pourtant, l'enjeu est de taille: en 2010, le
reportage sur Rétromobile a été l'un des trois seuls a dépasser les
4000 visites uniques, un exploit que j'aimerais assez renouveler.
Pour m'y aider, je sais déjà pouvoir compter sur une exposition des
voitures avec lesquelles Juan Manuel Fangio a été sacré Champion du
Monde, sur un stand Mazda qui promet avec notamment la 787B, sur
une célébration de Mercedes Benz et surtout sur une expo Gulf qui
m'a rendu très impatient de découvrir ce nouveau millésime. Et peut
être sur la présence de quelques Ferrari remarquables...
Ouch, lever cinq heures, direction
la gare à pied. Ce n'est qu'à dix minutes mais il fait -3°. Je me
suis bien chargé: le sac à dos avec deux boitiers, le 70-200, le
17-55 et le 10-22, une besace pour ramener les éventuels achats et
le trépied, au cas où le 7D peine dans la semi pénombre de
Rétromobile. Honnêtement, j'aurais sûrement pu (dû) partir plus
léger, ou plus pratique. J'y reviendrai. Le train me dépose Gare de
Lyon vers 08h30. Le temps de sauter dans le métro, de traverser
tout le Parc des Expositions (le Hall 7.3 est certainement le plus
éloigné de l'entrée) puis de récupérer mon pass et il est déjà
09h30. J'ai "gaspillé" la moitié du temps réservé aux médias, il ne
faut donc pas trainer.
Avant de filer au fond du hall, je m'arrête sur le tout premier
stand, celui de Mazda qui fête cette année les 20 ans de son unique
victoire au 24 Heures du Mans (qui est également la seule d'un
constructeur japonais). La 787B ici présente est propulsée par un
moteur Wankel à piston rotatif, Mazda étant l'une des seules
marques à développer et maitriser cette technologie. Le quadrirotor
sera d'ailleurs banni de la compétition dans la foulée de cette
victoire surprise. A partir de 1992, seuls seront admis les
moteurs atmosphériques alternatifs. On peut se demander pourquoi le
diesel n'a pas connu un sort similaire après sa première victoire,
ce qui aurait évité beaucoup de cheveux blancs à l'ACO pour tenter
d'équilibrer le plateau. Enfin bon, le mazout semblait une
technologie d'avenir à l'époque.
Pourtant, Mazda avait déjà participé aux 24 Heures en tant que
motoriste, propulsant un châssis Chevron B16, et déjà avec un
moteur bi-rotor. La voiture pesait 570kg pour une cylindrée de 982
cm3 (2 rotors de 491cm3) et avait abandonné après trois heures de
course. A l'époque, la concurrence ne s'était pas sentie menacée et
n'avait donc pas émis de réserves sur la technologie rotative.
La firme Japonaise présente également cette RX-7 IMSA, très
dépouillée, que ce soit en design extérieur ou intérieur. La RX-7 a
remporté sa classe (GTU) aux 24 Heures de Daytona dix années de
suite à partir de 1982, s'adjugeant en 1990 sa centième victoire en
GTU. La RX-7 est bien entendu propulsée par un moteur rotatif.
Autre déclinaison bien différente de la RX-7, voici la version
Groupe B. Ici le Wankel 1.3 litres développe 300 chevaux. La
voiture n'a pas eu beaucoup de succès dans l'univers ultra
compétitif des groupe B mais au moins a-t-elle couru, prouvant la
remarquable polyvalence du modèle RX-7. Mazda s'est ensuite
consacré à la 323 groupe A.
Plus actuelle, voici une MX-5 Open Race: une Miata débarrassée
du superflu pour un gain de 100 kilos environ et préparée pour la
piste dans le cadre de la création éventuelle d'un championnat
monotype. A suivre.
Je m'arrête également devant cette magnifique 300 SL aux
couleurs de la Carrera Panamericana. Vous verrez plus loin que les
amateurs de Mercedes ont été gâtés cette année.
Bien que mon objectif principal se trouve tout au fond, il y a
quelques stands devant lesquels je tombe littéralement en arrêt.
Comme devant celui des Louis Vuitton Classic Awards par exemple.
Chaque année depuis 2006, un jury choisit d'attribuer le
Louis Vuitton Classic Concours Award à une voiture choisie parmi
les Best of Show des concours du Cavallino Classic, Amelia Island,
Villa d'Este, Meadow Brook, Quail et Pebble Beach et quelques
autres, rien que çà. Les concept cars sont invités également. C'est
donc la Jaguar C-X75, présentée
à Paris, qui remporte le Louis Vuitton Classic Concept
Award.
La voiture de collection récompensée est la Talbot-Lago Super
Sport T150C coupé aérodynamique (n° 90110) carrossée par Figoni
& Falaschi en 1938, Premier Prix au Concorso d'Eleganza
Villa d'Este, qui faisait face à six rivales : une Ferrari 250
GT Berlinetta Competizione (Cavallino Classic), une Maserati Tipo
61 « birdcage » 1961 (Amelia Island Concours d'Elegance), une
Delahaye135 Compétition 1936 par Figoni & Falaschi (The Quail),
une Delage D8 S 1933 par DeVillars (Pebble Beach Concours
d'Elegance), une Bugatti 57C 1938 de Gangloff (Schloss Bensberg,
Allemagne), et une autre Talbot T150C Super Sport par Figoni &
Falaschi (Concours d'Elegance of America, Rochester, Michigan).
Le jury a commenté sa décision de la façon suivante: " La
carrosserie en forme de goutte d'eau de Joseph Figoni pour la
Talbot révolutionna le dessin automobile à une époque où il était
encore essentiellement cubique. L'exemplaire primé a, en plus,
couru les 24 Heures du Mans." Un choix indiscutable en ce qui me
concerne.
Mais ma première priorité est de visiter au plus vite la
Collection Gulf. Certaines opérations de sponsoring sont de telles
réussites qu'elles se transforment quasiment en rente éternelle.
L'avenir nous dira si Red Bull réussira ce tour de force grâce aux
investissements énormes que la société réalise dans les sports
mécaniques. En tout cas, l'un des gros lots a indiscutablement été
remporté par le pétrolier GULF, dont le nom et les couleurs orange
et bleu sont vénérés par de nombreux passionnés. Il aura suffi de
conjuguer le charisme de Steve McQueen, la ligne de la Porsche 917
et la fameuse livrée dans le film Le Mans pour tout enclencher.
C'est drôle car j'ai failli commander pour Noël un blouson inspiré
de la combinaison de McQueen dans le film, et quelques jours plus
tard, j'apprends que Rétromobile proposera une exposition
exceptionnelle de quatorze voitures de compétitions portant les
couleurs de Gulf.
L'un des noms indissociables de l'aventure Gulf en sport
automobile est celui de John Wyer, un ingénieur anglais. Ancien
directeur sportif d'Aston Martin (victorieux au Mans en 1959 avec
la DBR-1), il fut également le directeur de la FAV
(Ford Advanced Vehicles) et participa activement à la campagne des
GT40 au Mans.
C'est en 1964 que les Ford GT40 participèrent pour la première
fois aux 24 Heures du Mans mais cette année là comme la suivante,
les MkI et MkII subirent la loi de Ferrari. Ford prit sa
revanche en 1966 et 1967, le constructeur s'imposant grâce à une
MkII puis une MkIV. Cette dernière, à l'aérodynamique très
poussée, était équipée d'un moteur de 7 litres. En
parallèle de la MkIV, John Wyer fit développer trois
prototypes sur base de GT40 qui prirent le nom de Mirage M1. Il
utilisa pour cela l'usine de Slough rachetée à Ford quand la marque
abandonna la structure FAV. Wyer fonda sa propre entreprise
avec son ami John Willmont, la JW Automotive Engeneering Ltd, tout
en s'engageant à continuer la maintenance des GT40 clients.
La Gulf Oil Corporation sera le principal soutien financier de
l'opération, utilisant le bleu de la Wilshire Oil récemment
rachetée par Gulf.
Sur base de MkI, les Mirage gagnent 50 Kg grâce à un
pavillon moins large et une carrosserie simple
couche. Elles bénéficient d'une étude commandée par Ford
Angleterre qui n'a pas été exploitée. Len Bailey, ingénieur de
renom, avait travaillé en 1966 sur une version de GT 40 allégée et
mieux profilée. Le projet n'a pas dépassé le stade des essais en
soufflerie, mais Wyer parvient à le racheter et s'attache les
services de Bailey. Le bloc Ford 4.7 L (porté ensuite à 5.1
L) est conservé. Les Mirages M1 effectuent leur premier
roulage le 21 Mars 1967. Aux essais préliminaires du Mans, les M1
font mieux que les GT40. En course, le moteur est
passé à 5.1 L mais les deux M1
abandonnent. Avant cela cependant, elles s'étaient
imposées aux 1000km de Spa (châssis M10003) et
continuèrent leur série à Paris et à Kyalami grâce notamment
à Jacky Ickx.
En 1968, la règlementation impose la fabrication de 25 voitures
minimum pour l'homologation et la carrière des Mirage M1 se termine
là. Tout comme pour Ferrari (avec les P3/4 et P4 par exemple), les
experts s'opposent sur le devenir des Mirage. Apparemment le
châssis 10003 a été reconverti en GT40, châssis 1074. 10002 avait
été déclarée épave suite à une violente sortie de route au
Nürburgring mais a apparemment été réparée puisqu'il s'agirait du
châssis présenté ici. 10001 serait pensionnaire du Musée Blackhawk
en Californie.
En tout cas, John Wyer est bien décidé à continuer de faire
courir les GT40 au Mans, toujours avec le soutien de Gulf Oil. Il
se rabat sur la MkI qu'il connait le mieux. Et en 1968 et 1969, il
fait triompher la même voiture (châssis 1075) aux couleurs Gulf.
Certains ont à l'origine pensé que 1075 avait été une
reconstruction d'une des Mirages de 1967. En réalité
1075 serait une nouvelle voiture dotée des améliorations
apportées sur les châssis des Mirages avec de l'aluminium
remplaçant certaines des sections en acier et une carrosserie ultra
légère. Voici ici une GT40 Gulf: celle ci a terminé 4eme
aux 1 000 kms de Spa en 1968.
En 1969, un discret autocollant Gulf apparaissait sur les
Brabham en Formule 1. Equipée d'un moteur Cosworth, cette
BT26A remporta le Grand Prix d'Allemagne avec Jackie
Ickx, et termina 2e au Grand Prix du Canada et
3e au Grand Prix du Mexique avec Jack Brabham en
1969. Il s'agirait donc de la voiture qui apparait décollant sur la
célèbre photo prise à Flugplatz au Nürburgring, châssis BT26/4.
Et toujours l'ombre omniprésente de Steve McQueen, ambassadeur
Gulf pour l'éternité.
Les créateurs ne s'y trompent pas, à l'image de ce fauteuil dont
le coût peut atteindre... 4000 euros.
En 1970, Porsche lance deux voitures de compétition
complémentaires: la 917, taillée pour les circuits rapides et qui
deviendra mythique grâce aux 24 Heures du Mans, et éclipsera
la 908/3, faite pour les circuits sinueux
comme la Targa Florio ou le Nürburgring. Le moteur 8
cylindres à plat de la 908/3 est installée très au centre de la
voiture, repoussant le pilote vers l'avant, les jambes dépassant
devant l'axe des roues. Le 3 litres développait 360 chevaux
pour 550 kilos environ. La carrosserie est d'une extrême simplicité
et ne pèse que 12 kilos. Je vous laisse imaginer le résultat
sur les petites routes de Sicile. Les débuts de la 908/3 ont été
tonitruants, avec des victoires à la Targa Florio et au Nürburgring
en 1970 puis un triplé au Nürb en 1971. Mais cette voiture qui
était bien mieux née que la difficile 917 n'a pas pu lutter au
niveau du charisme. En fait, la 908 a raté son rendez vous avec
l'histoire en 1969 quand elle s'est inclinée au Mans derrière une
GT40 pour quelques secondes, le plus faible écart jamais
enregistré. Treize exemplaires ont été construits, ce modèle est
celui qui a été mené par Joe Siffert aux 1 000 kms du Nürburgring
en 1970 (course remportée par une autre Porsche 908).
Et voici la concurrente directe, en terme d'image du moins: la
fameuse 917. Propulsée par un 12 cylindres à plat de 4.5 litres
(puis 5 litres) elle fut déclinée en deux versions: courte (K) et
longue queue (LH). Cette dernière fut rapidement réservée au
circuit de la Sarthe car peu maniable. En 1970, deux 917 arrivent
en tête aux 24 Heures du Mans, offrant à Porsche sa première
victoire dans l'épreuve Mancelle. En 1971, elle bat le record de
distance dans cette même épreuve avec 5 335,31 km
parcourus (plus de 222 km/h de moyenne), record qu'elle a
détenu jusqu'en 2010. En 1972 et 73, Porsche se lance dans la série
nord-américaine CanAm avec les 917/10 et 917/30 (certaines
développent alors plus de 1 100 chevaux,
1 400 ch avec turbo). En tout, 44 coupés ont été produits
et 19 spyders CanAm. Lorsque les 917 couraient sur des circuits
communs aux Sports-Prototypes et à la Formule 1, elles réalisaient
des temps qui leur auraient permis de se qualifier dans le top 10
d'une grille de F1 de l'époque. Elle est considérée comme l'une des
voitures de sport les plus significatives de l'histoire. Cet
exemplaire a terminé 2e aux 24h du Mans 1971 avec
Attwood et Muller.
Pendant ce temps en Formule 1, Gulf sponsorisait la McLaren M14
de 1970. Cette voiture, M14/A2, a couru trois Grands Prix en 1970
avec Denny Hulme, avec des résultats convaincants :
2e au Grand Prix d'Afrique du Sud, 4e au
Grand Prix de Monaco et 3e au Grand Prix d'Allemagne.
Une mauvaise année tout de même pour McLaren qui perd son fondateur
dans un accident. En tout cas, la voiture est absolument
magnifique. J'aime vraiment beaucoup les F1 de cette période.
En même temps, McLaren était engagé en série CanAm, avec succès.
C'est d'ailleurs en essayant un nouveau prototype pour la série que
Bruce McLaren a trouvé la mort à Goodwood. McLaren avait dominé les
championnats entre 1968 et 1971 avec la M8 mais l'arrivée des
917/10 était annoncée pour 1972. Le champion en titre décida de
repartir d'une feuille blanche pour créer la M20. Avec plus de
8 litres de cylindrée, le V8 développait plus de 750
chevaux pour un poids de 700 kilos environ. Malgré ces efforts, et
à cause du manque de fiabilité du moteur Chevrolet, Porsche domina
la saison 72 et McLaren se retira de la série (qui disparut de
toutes façons en 1974). Les trois M20 construites ont malgré tout
remporté trois victoires en course. Pas si mal. Celle ci, M20/3,
s'est d'ailleurs imposée à Watkins Glen avec l'incontournable Denny
Hulme.
Revenons à John Wyer et ses Mirage. En 1972, les Porsche 917
sont bannies du Mans par la nouvelle règlementation. La M6 est
développée par Len Bailey, avec un moteur V8 Cosworth qui posera de
nombreux problèmes de fiabilité au cours de la première saison. A
tel point qu'une troisième voiture est équipée d'un V12 pour faire
des tests. Ce fut finalement le V8 qui fut conservé et la M6
remporta sa première course à SPA en 1973. Pour la saison suivante,
quatre des cinq M6 furent transformées en Mirage GR7, en se
concentrant notamment sur la perte de poids avec l'introduction de
titane. La voiture se montra compétitive, obtenant la 4ème place au
Mans avec le modèle présenté ici mais les Matra étaient toujours
plus rapides. De plus, chez Gulf, 1974 fut l'année de la retraite
pour l'un des plus fervents supporters du sponsoring automobile:
Grady Davis. Wyer réussit à convaincre le pétrolier de prolonger
son contrat, au plus grand bénéfice des deux parties puisqu'ils
remportèrent leur troisième victoire commune au Mans en 1975 avec
une Mirage GR8. Ce fut également la dernière pour le tandem.
On fait ensuite un bon de près de 20 ans dans le temps, en 1994,
le temps que la crise pétrolière se tasse, avec cette Kremer
K8 qui a terminé 6e
aux 24h du Mans 1994 avec Bell, Lassig et Donovan. Les frères
Kremer ont connu leur heure de gloire en remportant les 24 Heures
du Mans sur une Porsche 935 largement modifiée par leurs soins (la
K3). Ils ont ensuite continué à préparer des Porsche, leur
spécialité depuis toujours, en passant sur base de 962 (K6 puis
CK7) pour courir en Intersérie. Une opportunité dans la
règlementation conduisit les frères Kremer à construire la K8
Spyder pour courir au Mans et en IMSA, toujours sur la base de la
962 mais avec un moteur Type 935. La première K8, celle ci donc,
termina sixième au Mans loin derrière une 962 Dauer mais
remporta début 1995 les prestigieuses 24 Heures de Daytona. Deux K8
revinrent au Mans cette année là (face aux Ferrari 333SP notamment)
pour terminer une nouvelle fois à la sixième place. Les K8
continuèrent à courir jusqu'en 1998 en International Sports Racing
Series.
Voici une voiture capable d'attirer pour elle seule de nouveaux
spectateurs à Rétromobile: la McLaren F1 GTR Longtail. Après
le triomphe de 1995 (quatre F1 GTR aux cinq premières places des 24
Heures du Mans), McLaren doit faire face à la concurrence des
Porsche GT1 et Mercedes CLK-GTR (que des voitures aujourd'hui
vénérées). Cette fois, plus question d'une adaptation de la voiture
de série, toute la carrosserie doit être revue pour augmenter
l'appui aérodynamique. Cela se traduit par un nez et une queue
allongée. Le moteur BMW descend à six litres pour le
fiabiliser, tandis que trois F1 GT civiles pour des questions
d'homologation. En 1997, deux F1 GTR complètent le podium du Mans
derrière la Porsche victorieuse. Dix McLaren ont été construites
aux spécifications 97. Sur 28 châssis de compétition, 9 voitures
ont été utilisées par le team Gulf Racing. Celle ci serait le
châssis 22R.
Comme vous le savez si vous êtes lecteur de longue date, je n'ai
jamais été très amateur de LMP2. En revanche, voici deux voitures
qui me plaisent particulièrement. L'Aston Martin DBR9 qui a terminé
4e en GT1 aux 24h du Mans 2007 et
en 2008. J'aime beaucoup ce look très brutal donné à un coupé assez
bourgeois à la base. D'ailleurs, c'est une des premières miniatures
que j'ai achetée.
J'ai fait plus de 1000 kilomètres pour aller voir la seconde en
action au Castellet,
sans aucun regrets. La Lola Aston Martin B09/60 est à mon avis
l'une des plus belles LMP1, et la livrée Gulf n'y est pas pour rien
(la version Signature est beaucoup moins charismatique). Si le V12
ne peut pas lutter contre les TDI au Mans, la voiture est tout de
même sacrée championne des Le Mans Series en 2009.
Par rapport au programme annoncé, il ne manque qu'une Courage
C65 et une Gallardo LP 560 GT2. Rien de grave donc. Aux anglophones
qui souhaiteraient approfondir l'aventure Gulf, je ne saurais trop
conseiller le livre "
Racing in the rain" de John Horsman qui raconte l'épopée des
GT40, Porsche 917 et autres Mirage.
Je file ensuite vers mon deuxième prioritaire: cette année,
Rétromobile a eu l'excellente idée de célébrer le centenaire de la
naissance du plus grand pilote automobile du XXème siècle:
Juan Manuel Fangio (quoique Tazio Nuvolari pourrait sans doute lui
disputer ce titre hautement subjectif). Quatre voitures avec
lesquelles il a marqué son époque sont présentées ici.
Cette période m'intéressant tout particulièrement, j'ai décidé
de lui rendre à mon tour un petit hommage sur cette page sous la
forme d'une biographie résumée.
Juan Manuel Fangio nait le 24 juin 1911 à Balcarce en Argentine
et devient apprenti mécanicien dès l'âge de 11 ans, ce qui lui
permet de s'initier à la conduite dès 16 ans, alors qu'il travaille
pour la concession Studebaker locale. Il ouvre son propre garage
avec son père et ses 5 frères en 1933. Ce n'est qu'en 1936, alors
qu'il est âgé de 25 ans, qu'il dispute sa première course. En 1939,
ayant pris conscience de ses qualités, il quitte les circuits pour
s'engager dans les Carreteras, de longues courses
routières. Grâce à une souscription lancée à Balcarce, Fangio
parvient à s'offrir une Chevrolet V6. En 1940, il remporte sa
première grande épreuve, le Gran Premio del Norte, une
course harassante de deux semaines et 9445 km et obtient son
premier titre de champion d'Argentine de Carreteras, titre
qu'il conserve en 1941. La guerre met ensuite la course automobile
entre parenthèse. Juan Peron, qui devient président de l'Argentine
en 1946, est un grand amateur de sport automobile et il décide d'en
faire une vitrine de prestige pour l'Argentine. Pour cela, il
organise en Argentine une saison de course sur circuit (une
temporada) lors de l'été austral (l'hiver en Europe) au
cours de laquelle les meilleurs pilotes mondiaux viendraient se
frotter aux Argentins. Fangio rivalise avec les meilleurs et gagne
leur sympathie tout comme leur respect.
En 1948, les meilleurs pilotes Argentins sont envoyés en Europe
pour se familiariser avec l'environnement des courses. Fangio à
l'occasion de faire ses débuts en Formule 1 en remplaçant Maurice
Trintignant, blessé, au volant d'une Gordini. En 1949, une
véritable équipe d'Argentine est constituée et Fangio enchaine les
succès: en fin d'année, c'est en héros national qu'il retourne en
Argentine, mais surtout, il a la satisfaction d'avoir décroché un
volant de pilote officiel au sein de l'écurie Alfa Romeo pour la
saison 1950 et le tout premier championnat du monde de Formule 1.
La légende est en marche.
En 1950, la supériorité de l'Alfa Romeo 158 est telle que la
lutte pour le Championnat du Monde se limite à un duel entre Fangio
et Farina. C'est ce dernier qui est sacré pour 3 points mais Fangio
s'impose à Monaco, en Belgique et à Reims. L'année suivante, au
volant d'une Tipo 159, l'Argentin remporte les Grand Prix de
Suisse, France (à Reims encore) et Espagne, ce qui lui permet de
remporter de justesse son premier titre de Champion du Monde malgré
la résistance féroce des pilotes de la Scuderia Ferrari: José
Froilan Gonzalez et Alberto Ascari. Suite à un grave accident
à Monza, Fangio rate la saison 1952 puis sa Maserati est dominée
par la Ferrari d'Ascari en 1953. Cette année là, il remporte tout
de même la Carrera Panamericana sur Lancia D24.
En 1954, le pilote Argentin remporte les deux premières course
de la saison sur Maserati 250F avant de passer chez Mercedes. Il
impose la W196 dès sa première course puis à trois autres reprises,
coiffant facilement sa deuxième couronne mondiale. 1955 est une
année noire pour le sport automobile: Fangio frôle la mort au 24
Heures du Mans, évitant de justesse la Mercedes de Pierre Levegh
qui va se fracasser dans la foule, tuant 80 personnes. Le
Championnat de Formule 1 subit quelques perturbations suite à ce
drame, et Lancia se retire suite à l'accident mortel d'Alberto
Ascari. Fangio remporte un nouveau titre en gagnant 4 courses sur 6
disputées.
Fin 1955, Mercedes jette l'éponge et Fangio a déjà 44 ans: il
envisage de se retirer (les pilotes retraités étaient plutôt
rares à l'époque). Mais en Argentine, le président Peron a été
renversé et Fangio craint que son image de "protégé" ne conduise à
la confiscation de ses biens. Il décide donc de poursuivre sa
carrière pour se mettre à l'abri du besoin. Il négocie un très bon
contrat avec la Scuderia Ferrari qui a récupéré les D50 de Lancia.
Cette année 1956 sera une année en enfer pour l'Argentin, plombé en
début d'année par des ennuis à répétition. Enzo Ferrari critique
vertement le champion qui laisse entendre pour sa part que la
Scuderia favoriserait son équipier Peter Collins. Néanmoins, lors
de la dernière course décisive, Collins s'arrête pour laisser sa
voiture à Fangio qui a brisé sa direction. Ce geste plutôt
chevaleresque (Collins était encore mathématiquement titrable)
offre son quatrième titre à Fangio. Collins déclarera ensuite qu'il
lui restait bien des années pour devenir Champion ensuite et que
son geste était donc naturel. C'était sans compter sur le destin
qui l'attendait deux ans plus tard.
Le Champion en titre quitte Ferrari avec soulagement en 1957
pour rejoindre Maserati et remporte quatre courses au volant de la
250F, dont une victoire mythique au Nürburgring après une remontée
aussi effrénée que dangereuse. A 46 ans, le voilà quintuple
Champion du Monde de Formule 1.
Il se retire progressivement de la compétition en ne participant
qu'à deux courses en 1958. A Reims, Hawthorne refuse de lui prendre
un tour par respect pour le Champion. Puis à Cuba, il est
kidnappé par des rebelles castristes qui ne le libèreront que le
lendemain de la course. L'homme termine sa carrière avec 24
victoires sur 51 départs. Il reste le seul pilote à avoir remporté
ses titres mondiaux avec 4 constructeurs différents. Il profite de
sa retraite pour passer son permis de conduire, en 1961. Il
conserve ensuite des liens étroits avec l'automobile, et en
particulier avec Mercedes dont il est concessionnaire puis
président pour l'Argentine. C'est grâce à lui qu'Horacio Pagani, un
jeune constructeur ambitieux, trouvera un puissant moteur pour sa
supercar: la Zonda.
Juan Manuel Fangio disparait à l'âge de 84 ans, le 17 juillet
1995 dans son lit, un privilège que bien peu de pilotes de sa
génération ont pu goûter. Je ne saurais trop vous recommander
la lecture de son autobiographie,
Ma vie à 300 à l'heure, écrite avec Marcello Giambertone. Le
stand était vraiment très sympa, assez grand avec beaucoup de
photos dédicacées.
C'était assez émouvant de penser que Juan Manuel Fangio s'est
installé derrière tous ces volants.
Au passage, je ne sais pas comment il faisait pour conduire la
Mercedes: les jambes écartées?
Et que dire du siège de l'Alfa Roméo, pour le moins spartiate?
Cela dit, malgré tout le respect que j'ai pour le Festival of Speed
de Goodwood, je ne pense pas que les autocollants de l'évènement
pèsent bien lourd par rapport à l'historique de la voiture. Par
conséquent, je pense que je les enlèverais. Mais ce n'est pas moi
qui décide bien sûr.
Je passe ensuite chez Artcurial, qui organise cette année la
traditionnelle vente aux enchères. Le passe presse me permet
d'entrer sans m'acquitter de l'achat du catalogue, ce qui est l'un
de ses principaux avantages. La vente se compose d'un certain
nombre de bouchons de réservoir, dont certains plutôt
humoristiques
mais surtout de voitures. De beaucoup... trop... de voitures.
Comme à l'époque de Bonhams, l'espace réservé au vendeur est saturé
de véhicules. A certains endroits, il est quasiment impossible de
tourner autour, ce qui m'a amené à renoncer à en photographier la
plupart, en particulier toutes celles du Musées des voitures de
chefs d'Etat (qui ne m'intéressaient pas trop quoiqu'il en soit).
Commençons par les Ferrari avec cette superbe Dino 246 GT sn 03344.
Le catalogue dit qu'en deux ans, la voiture a été restaurée
mécaniquement pour 30 000 euros et esthétiquement (carrosserie et
sellerie) pour 40 000 euros. J'ai un peu de mal à voir l'intérêt de
la vendre après çà mais tant mieux pour l'acheteur, si ce n'est que
la voiture s'est vendue au dessus de son évaluation (de 100 à 150
000 euros) à 165 000 euros. Une belle somme.
Une magnifique 275 GTB/2 short nose, sn 06653, vendue à Gstaad en
2008 pour un peu moins de 600 000 euros. L'historique de la
voiture est limpide depuis sa livraison en 1965 dans une livrée
noire intérieur bleu. Elle ne s'est pas vendue, ce qui laisse
supposer que le propriétaire n'a pas réalisé la plus value
attendue.
Et une 250 GTE 2+2 récemment restaurée dans un état impeccable.
Sn 3723GT. Elle a apparemment été acquise par Jay Kay pour 190 000
euros, bien au dessus de son estimation (145 à 165 000 euros).
Une importante collection d'Aston Martin passe à la vente, avec
notamment cette DB Mk III Competition Saloon dont j'ai un peu de
mal à comprendre l'historique qui dit: "reconstruite sous la forme
d'une voiture de compétition". La voiture a couru quelques courses
en 1958, comme le David Brown Trophy par exemple. Achetée par
l'actuel vendeur en décembre 1988, la voiture fit l'objet d'une
reconstruction totale caisse démontée qui débuta en 1989 pour
s'achever en 2003. Ces travaux portèrent sur une réfection
partielle du châssis d'origine et la fabrication de nouveaux
éléments de caisse en aluminium. En 1999-2000, la Mk III fut
reconstruite une nouvelle fois avec un arceau soudé, un tablier en
aluminium, de nouveaux éléments de suspension, une colonne de
direction à joint universel, un boîtier de direction peu
démultiplié, un volant détachable, un réservoir de sécurité, deux
sièges compétition et un harnais cinq points. En fait, j'ai bien
l'impression qu'il s'agit d'une voiture de course moderne sous une
carrosserie d'époque. C'est assez bizarre et je me demande si les
fanatiques d'Aston Martin considèrent ceci comme un crime de lèse
majesté. La voiture est tout de même partie pour une belle somme:
109 000 euros.
Voici une Virage Volante et une V8 Vantage 550 chevaux de 1996
vendues respectivement 47 000 et 96 000 euros.
Cette Espada verte est restée dans la même famille depuis 1978
et est entièrement dans son état d'origine, ce qui a sûrement joué
pour une vente à plus de deux fois l'estimation haute: 72 000 euros
!
Ici une Peugeot 402 Darl'mat roadster de 1938. Une trentaine
d'exemplaires de Peugeot carrossées par Emile Darl'mat
subsisteraient aujourd'hui. Vendue 267 000 euros.
Roadster encore pour cette BMW 328. Cette voiture de compétition
a participé a de nombreux évènements historiques tels que les Mille
Miglia, l'Oldtimer GP, la Coupe des Alpes ... Invendue.
Cette OSCA 1600GT a été carrossée en aluminium par Zagato et est
une fidèle du Mans Classic. Je dois dire que j'aime bien cette
petite carrosserie de coupé. Invendue avec une estimation entre 140
et 180 000 euros.
Parmi les versions Stradale de célèbres bêtes de course: une des
399 BMW M1 de route construite, vendue 130 000 euros
et une des 200 Lancia 037 civiles nécessaires à l'homologation
en rallye, très bien vendue à 220 000 euros (estimation haute 150
000).
Une magnifique Lancia Fulvia Coupé Rallye HF 1.6.
Tiens, un bateau, un Riva Tritone, en état sortie de grange, si
cette appellation peut s'appliquer à un bateau. Il s'est vendu pour
la bagatelle de 86 000 euros.
Parmi les gros morceaux de la vente, voici une Bugatti Type 57 C
Atalante de 1938. Le premier propriétaire de cette 57C, Jérôme
Médrano, directeur du célèbre cirque parisien portant son nom,
parvint à se procurer une carrosserie type Atalante que l'usine ne
fabriquait plus. Cette voiture estimée entre 550 et 750 000 euros a
été adjugée 580 000 euros.
Et cette Invicta Type LS (Low Slung: surbaissé) 4.5l de 1931
assez impressionnante. Le nombre total de châssis de ce genre
construits est assez confus, entre 50 et 80, mais cette carrosserie
deux places est encore plus rare.
Le moteur de 4.5 litres est un Meadows, d'un type similaire à
celui qui équipait les Lagonda lors de leur victoire au Mans en
1935. Encore une fois, ce gros lot est parti vers le bas de la
fourchette (550 - 850 000) à 535 000 euros.
Comme chaque année, la mise en place des voitures est une
déception. D'ailleurs, certaines n'étaient apparemment même pas
présentes, peut être faute de place, à moins que je les aie
simplement manquées dans la mêlée. Il faut dire que j'ai appris
incidemment que le m² à Rétromobile est vraiment très très cher, de
l'ordre du triple par rapport au Techno Classica d'Essen par
exemple, ce qui peut expliquer l'exigüité de certains stands.
Pourtant, chaque année, j'attends avec impatience les stands de
Lukas Hüni, Fiskens et Hall&Hall, des marchands de très haut de
gamme qui ne lésinent pas sur les mètres carrés. Commençons par
Fiskens, vendeur Londonien installé dans le quartier de Kensington
et qui propose une superbe Ferrari 275 GTB/2 sn 7995 plutôt bien
mise en valeur.
L'une des vedettes du stand est cette Squire en état "sortie de
grange". Squire Motors Ltd fut créée par Adrian Squire alors qu'il
n'avait que 21 ans et ne produisit que 10 voitures en tout, animées
par un moteur Anzani 1.5L suralimenté de 100 chevaux. Il se raconte
que Phil Hill loua la qualité du châssis Squire dans un comparatif
avec l'Alfa Romeo 8C et la Bugatti Type 55. Le châssis était
proposé en deux longueurs différentes et pouvait être carrossé par
Vanden Plas ou Ranalagh. Cet exemplaire à une carrosserie Ranalagh
et n'a connu que quatre propriétaires et n'avait plus été vue
depuis près de trente ans. On comprend mieux la fierté de Gregor
Fiskens qui a fait monter le suspense quand à la présence d'un
modèle rarissime sur son stand.
Deux Maserati notables sont aussi présentes dont cette A6GCS,
châssis 2043, qui fut une voiture d'usine entre les mains de Luigi
Musso aux Mille Miglia 1953 avant de remporter le Championnat
d'Italie des voitures de sports 2 litres puis de revenir aux Mille
Miglia pour terminer à la troisième place. Un palmarès prestigieux
pour cet exemplaire magnifiquement restauré dans une teinte un peu
orangée.
La seconde Maserati est cette 300S châssis 3057 dont le capot
blanc atteste de la nationalité Suisse de son propriétaire, Benoit
Musy. Elle a participé a de nombreuses compétitions en Europe et
s'est imposée aux Grand Prix de Bari, des Sables d'Olonne et de
Suède en 1956 avant de partir pour l'Angola. Elle a heureusement
survécu à la guerre civile (pas comme certaines des voitures, de
moindre importance, de Ben Ali en Tunisie) avant d'être rapatriée
clandestinement en Europe pour y être restaurée.
Une Type C dans son jus, châssis XKC 030. Cette voiture a
terminé quatrième au général aux 12 heures de Sebring en 1953 avant
de participer a un grand nombre d'épreuves SCCA sous la houlette de
son propriétaire David Hirsch. Le propriétaire suivant, Gordon
McKenzie, a gardé des notes précises sur les 84 épreuves auxquelles
il a participé avec sa Type C, terminant sur le podium trois fois
sur quatre. A partir de la fin des années 60 elle a pris sa
retraite des circuits; ses propriétaires successifs, conscients de
son héritage unique, ont pris soin de conserver sa patine originale
qui en font tout le cachet aujourd'hui.
Encore plus rare, voici une des 12 Type E Lightweight
construite. Ce châssis, 86PJ, fut le quatrième de la série, et
termina second derrière Graham Hill à Silverstone, avant de prendre
la quatrième place au Tourist Trophy de Goodwood en 1963. Je
rappellera juste qu'elle devait à l'époque faire face à la terrible
armada des 250 GTO. Les autres exemplaires de Lightweight ont
continué à évoluer selon les désirs de leurs propriétaires, pour la
plupart des pilotes privés chevronnés. 86PJ a été achetée par un
amateur de Jaguar pour faire un cadeau de Noël (1966) à sa fille.
La voiture participa encore à quelques courses mais fut rapidement
remisée, jusqu'en 2002 où elle fit l'objet d'une restauration
méticuleuse afin de préserver l'originalité de cet exemplaire
exceptionnel. A noter que la voiture n'est pas à vendre mais prêtée
par le propriétaire actuel pour célébrer le 50ème anniversaire de
la Type E.
Anglaise encore, avec cette Ford GT40 (il faut vraiment que je
me force à photographier TOUS les descriptifs, surtout que la
plupart sont très complets).
Il y avait encore quelques voitures, principalement d'avant
guerre, auxquelles j'ai peut être à tort prêté moins d'attention:
un Alvis, une Lagonda et une Invicta.
Passons ensuite chez Hall & Hall, un autre marchand
Britannique, très orienté compétition. Et voitures Anglaises. La
Type C est le châssis XKC 007 et fut la première du genre (et la
seule?) a être importée aux Etats Unis en 1952 où un certain Phil
Hill, alors âgé de 25 ans, la pilota avec succès dans plusieurs
épreuves, remportant la Sheldon Cup et la course de Torrey Pines. A
noter que Derek Hill, le fils de Phil, a amené 007 à une record
d'enchères lors du Sports & Classics de Monterey en 2009: 2.5
millions de dollars! Elle est pourtant bien moins patinée que celle
de Fiskens, c'est le moins que l'on puisse dire.
A coté, une Type D, châssis XKD534, qui fut livrée en Nouvelle
Zélande en 1955 et gagna le Adrmore Grand Prix en 1957. En 1959,
elle reçut de l'usine un moteur 3.8 litres et continua a courir
jusqu'en 1964 avant de revenir en Europe en 2002. Elle est vraiment
superbe dans cette couleur!
Ici une Vanwall F1 de 1957, châssis VW9. Le châssis est de Colin
Chapman et la carrosserie de Franck Costin, qui avait compris
l'intérêt de l'aérodynamique. Les Vanwall furent parmi les
premières Formule 1 à utiliser des freins à disque et leur moteur 4
cylindres de 2.5 litres développait 280 chevaux. En 1958, Vanwall
remporta le premier titre du Championnat des Constructeurs de F1.
Cet exemplaire était piloté par Stewart Lewis-Evans.
Cette Lotus 33 porte le numéro de châssis R10. Elle débuta en
Afrique du Sud en 1964 avec Jackie Stewart avant de remporter cette
même course l'année suivante avec Jim Clark. Le même remporta la
première manche de la Course des Champions avant de se crasher dans
la seconde manche. Lotus ne la répara pas et la vendit en l'état
(sans moteur) en 1967 à son propriétaire actuel.
Une Cooper T81, motorisée par un V12 3 litres Maserati, qui
couru en F1en 1966 et 1967, remportant deux courses sur 21
participations. Cet exemplaire aux couleurs de la Suisse était
piloté par Jo Bonnier.
Cette voiture aux faux airs de GT40 est une des trois Lola Mk6
GT construites. Elle fit très forte impression à sa présentation en
janvier 1963, créant immédiatement de grandes attentes pour les 24
Heures du Mans à venir. Les efforts faits par Lola pour rendre le
prototype roulant furent importants et quand John Mecom proposa
d'acheter l'une des voitures, Lola n'hésita pas. Je suppose qu'il
s'agit de cet exemplaire aux couleurs du Mecom Racing Team. Peu de
temps après, Ford vint frapper à la porte de Lola, à la recherche
d'une voiture pour aller battre Ferrari au Mans. Le projet fut donc
vendu à Ford: la GT40 venait de naitre. Les Lola GT sont donc à
l'origine des GT à moteur central en général et des GT40 en
particulier.
Cette Alfa Romeo P3 de 1934 N° 50006 a couru sous les couleurs
de la Scuderia Ferrari. Aucune archive ne permet de savoir qui l'a
pilotée mais les pilotes usine de l'époque se nommaient Nuvolari,
Caracciola, Sommer et Chiron.
Une française, avec cette Talbot T26GS N° 110057: construite
pour Le Mans en 1951, elle y fut pilotée par Fangio et Rosier mais
du se retirer au 93ème tour après que Fangio eut établi le
troisième meilleur temps au tour. L'année suivante, prouvant une
grande polyvalence, elle fut pilotée par Maurice Trintignant au
Grand Prix de Monaco. Son propriétaire actuel l'a achetée en
1958.
Une pièce vraiment intéressante pour moi est cette Ferrari 250
Passo Corto Competizione sn 2445GT. Livrée à l'Ecurie Francorchamps
en mai 1961, c'est une des 21 versions Competizione construite.
Et là vous devez me dire: une Passo Corto, çà? La voiture couru
Le Mans en 1962 mais heurta violemment le fameux tas de sable
d'Arnage à la quatrième heure. Elle fut donc renvoyée en Italie
pour être réparée. C'est Piero Drogo, le père du Breadvan, qui s'en
chargea et lui confectionna cette carrosserie unique, avec le nez
allongé typique des Drogo.
2445GT passa ensuite entre les mains de l'acteur James Coburn
avant de revenir à Goodwood en 2010 où elle fut la plus rapide des
Passo Corto engagées. Il y a un peu de mystère autour de cette
voiture que
barchetta indique renumérotée 1965GT pour "raisons douanières"
dans les années 60, tandis qu'une réplique aurait été construite
autour du moteur original dans les années 80.
Egalement présentes sur le stand, cette Osca MT4 et cette Alfa
Romeo TZ. Inexplicablement, je suis passé dessus assez
rapidement.
Mais c'est Lukas Hüni qui m'a vraiment scotché cette année. Le
vendeur de Zürich avait un plateau véritablement exceptionnel, et
riche en Ferrari. Commençons par cette superbe 250 Europa, sn
0333EU qui fut livrée à Paris en 1954 à un diplomate Suédois. Elle
resta en Suède aux mains de plusieurs propriétaires puis fut
exposée au Nationaal Automobiel Museum en Hollande de 1988 à 1966.
En 1997, elle repassa sous propriété Suédoise et s'afficha en 1999
au Concours Automobiles Classiques Louis Vuitton (Trophée de la
meilleure restauration) ainsi qu'au Concorso de la VIlla d'Este en
2007.
Cette voiture était initialement prévue pour le Salon de Paris
1954, et elle est la seule à présenter une surface vitrée
ininterrompue sur le coté. Les autres modèles ont tous un retour de
carrosserie qui descend derrière la vitre latérale.
Et voici un étonnant trio de voitures de course, en commençant
par cette 750 Monza Spider Scaglietti sn 0502M. Livrée bleue en
mars 1955 à Los Angeles à Ernie McAfee, elle remporta 6 courses sur
8 lors de sa première campagne de course. Sa carrière continua
jusqu'en 1963 avec notamment Masten Gregory. De 1959 à 1980, la
pauvre 750 ne méritait plus guère son nom puisque le 4 cylindres
Ferrari avait été remplacé par un bloc Chevrolet mais elle redevint
"matching numbers" en 1980. Ouf!
Juste à coté, une Ferrari 555 Super Squalo équipée elle aussi
d'un 4 cylindres, de 2.5 litres cette fois. La voiture n'a jamais
donné satisfaction à ses pilotes en terme de tenue de route et la
réduction du nombre de courses en 1955 suite au drame du Mans n'a
pas permis de l'améliorer de façon satisfaisante.
Seules quatre 555 ont été construites, dont ce châssis 555/1 qui
passa entre les mains de Farina, Paul Frère, Hawthorn et Withehead.
Sa meilleure place est quatrième à Spa avec Paul Frère. Vendue par
Ferrari à l'issue de la saison, elle fut convertie en Formula Libre
sous le N° FL9001. Elle s'illustra mieux en Australie avec quatre
victoires. Un voiture très rare donc, qui est passée par la
collection Hayashi.
Il était plutôt déconseillé de conduire le coude à la fenêtre à
l'époque.
Je suis toujours très attiré par ces réservoirs rivetés qui sont
hélas trop souvent cachés. De vraies pièces d'orfèvrerie.
Et la dernière voiture de ce line-up est une Dino 206S
Competition "Spider Montagna Corsa" N° 018. La 206S devait être
produite à 50 exemplaires mais des grèves dans les années 66-67 ont
fait que seuls 17 ont finalement été fabriqués. 018 est la neuvième
et fut livrée au NART de Luigi Chinetti. Elle débuta en CanAm avec
Pedro Rodriguez mais sans résultats, ce qui lui valu d'être
revendue en Italie. En 1967, elle fut engagée à la Targa Florio
mais ne parvint pas à finir, tout comme aux 12 heures de Reims.
Elle fut ensuite convertie par l'usine en spider aux spécifications
du Groupe 6 pour courir en Championnat d'Europe de la Montagne.
Cette fois, 018 parvint à s'imposer et remporta de nombreuses
courses jusqu'en 1969.
De fait, il n'existe que deux 206S aux spécifications "Mountain
Spider" et celle ci, avec ses quatre engagements à la Targa Florio
et ses pilotes prestigieux est un exemplaire vraiment significatif.
Qui plus est, la ligne est vraiment superbe, ce qui ne gâche
rien.
Autre voiture de course remarquable, cette Jaguar XK120 Roadster
(châssis 660449) est l'une des cinq à avoir participé aux 24 Heures
du Mans. Elle termina onzième au général aux mains du pilote privé
Bob Lawrie. La voiture a été retrouvée en 1974 en mauvais état,
notamment sans carrosserie ni intérieur. S'ensuivit une très longue
restauration pour retrouver les exactes caractéristiques du
Mans.
Et que dire de cette Alfa Romeo 8C 2300 Monza (châssis 2111046)
ex Usine qui fut vendue quand Alfa se retira de la compétition en
1932/33. La voiture sort de restauration et a été reconnue comme
l'un des 8C les plus conformes à l'original de 1931.
Voyez comme le réservoir d'essence fait partie intégrante de la
carrosserie arrière
Egalement présentes sur le stand, une Bentley, cette Mercedes
Benz 710 SS Sindelfingen Sports Tourer
et cette Lagonda V12 Rapide dont la première propriétaire fut
une célèbre ... stripteaseuse, Phyllis Dixey qui cherchait
une voiture qui ait le même "impact" qu'elle. De là à penser que
Phyllis avait des formes plantureuses ... (ce qui n'était
d'ailleurs pas le cas, Google est votre ami).
Mais le clou du stand, et le plus intrigant également, est
certainement cette Bugatti Type 57S Atlantic. Pourquoi le plus
intrigant? Parce que de notoriété publique, il n'existe que trois
Bugatti Atlantic au monde. La plus connue est #57491 qui appartient
à Ralph Lauren, et la seconde est #57374, qui a une carrosserie en
aluminium au lieu de magnésium. La troisième #57473 est la plus
controversée car elle fut victime d'une collision avec un train qui
ne laissa qu'un châssis tordu qui fut vendu à un ferrailleur avant
d'être redécouvert pour une recréation complète.
C'est donc avec une grande curiosité que je consulte la plaquette
explicative. Il s'agit bien de #57473, propriété de Jacques
Holzschuch jusqu'en 1952, date à laquelle elle fut achetée (au nom
de sa maitresse) par Antoine Chatard. Le 22/08/1955, la Bugatti et
ses deux occupants (Chatard et une autre de ses amies) sont
pulvérisés sur un passage à niveau non protégé près de Gien. La
SNCF conserva les restes pendant huit ans, le temps que dura le
procès. Paul André Berson attendait ce moment pour récupérer le
maximum de pièces et s'engagea dans une longue restauration
(recréation?) en utilisant le maximum du châssis et les panneaux de
carrosserie du coté droit qui étaient moins endommagés. La voiture
fut vendue en 1977 à Nicolas Seydoux qui ne trouva pas le résultat
suffisant et confia la voiture à André Lecoq pour reprendre la
restauration.
Berson commença la fabrication d'une réplique d'Atlantic, sans
toutefois utiliser les pièces originales les plus détériorées qui
restaient en sa possession. Avec l'aide de Jean Sage, l'ensemble
fut racheté ensuite, la réplique fut détruite (dit on) et les
pièces utilisables réintégrées dans la voiture. Il est important de
noter qu'entre 1939 et 1946, le premier propriétaire avait fait
réaliser des modifications à la carrosserie et l'intérieur par
Figoni. Le nouveau propriétaire (depuis 2007) prit la décision de
restaurer la voiture dans sa configuration précédent l'accident
fatal, en intégrant les modifications de Figoni, et d'utiliser le
plus possible de pièces originales. La restauration dont le
résultat est visible aujourd'hui a été confiée à Paul Russel, de
Boston, qui avait déjà pris en charge celle de la voiture de
Ralph Lauren. Pour ma part, je laisse aux enthousiastes de la
marque le soin de déterminer si #57473 doit porter ou non le
prestigieux patronyme Atlantic.
Voilà pour les principaux brokers. Les marques sont aussi
présentes en force à Rétromobile, profitant de l'occasion pour
glisser leurs nouveaux modèles au milieu des classiques. BMW
propose une 635 et une éclatante 3.0 CSL
ainsi que son nouveau cabriolet Série 6, qui est sans doute le
moins charismatique de la longue lignée des 6. La peur de déplaire
est plus fort que le désir de plaire.
Mercedes Benz n'a pas 125 ans mais la firme à l'étoile a
décidé cette année de fêter l'anniversaire du dépôt auprès du
Bureau des Inventions de Berlin, le 29 janvier 1886, d'un
brevet pour un moteur à essence monocylindre avec refroidissement à
eau, d'un litre de cylindrée, avec boite de vitesse. Le
brevet DRP-37435 est au nom de Carl Benz. Le moteur est
installé dans ce tricycle Benz 1 (Patent-Motorwagen ou Motor Car),
présenté en 1886, et considéré comme la première véritable
automobile industrielle, construite dès le départ pour être
motorisée. En 1888, le tricycle de Benz est en vente, mais le
public n'est guère enthousiasmé par la nouvelle création. Ce n'est
qu'en 1890 que les ventes commencent et que la Benz Motor
Works devient une entreprise bénéficiaire. La même année, le
Tricyle Benz 1 est présenté à l'Exposition de Munich, puis en 1889
à l'Exposition Universelle de Paris, en même temps que la
Tour Eiffel. Le véhicule original est aujourd'hui conservé et
exposé à la section Transports du Deutsches Museum de Munich.
Par coïncidence, c'est aussi en 1886 que deux autre noms
familiers, Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach inventent le moteur
à combustion interne. Ils fondent en 1890 la Daimler Motoren
Gesellschaft. A partit de 1898, Emil Jelinek, un important homme
d'affaire installé à Nice se met en tête de commercialiser des
Daimler. Ses relations lui assurent un vif succès parmi des clients
aisés et Jelinek exige de la DMG des véhicules toujours plus
puissants et plus rapides. Il les inscrit à des courses automobiles
en participant sous un pseudonyme : il utilise le prénom de sa
fille. Grâce aux succès remportés, le nom « Mercedes » était d'ores
et déjà dans toutes les bouches. En 1902, Emil Jelinek dépose
et protège officiellement et légalement la marque "Mercedes". Il va
même jusqu'à changer son propre nom en Emil Jelinek Mercedes. Il
est assez original de penser que le nom d'une marque aussi
prestigieuse que celle ci ait été choisi par un client devenu
revendeur mais on peut dire que la marque Allemande n'aurait sans
doute pas eu le même succès sans le génie commercial de
Jelinek.
En 1909 Mercedes dépose la célèbre étoile à trois pointes pour
représenter les trois voies que Gottlieb Daimler avait
choisies pour ses moteurs : terre, mer et air, emblème de
toutes ses voitures à partir de 1911. En 1924, Daimler Motoren
Gesellschaft met ses intérêts en commun avec la « Benz
& Cie » de Carl Benz puis fusionne en « Mercedes-Benz
AG » en 1926.
Sur le stand se trouve également cette magnifique et très
rare 500 K Luxusroadster bi-ton. Le Type 500 Kompressor se décline
en huit versions de carrosserie dont le fleuron est ce roadster
spécial construit à seulement 29 exemplaires. Simplement
sublime.
La marque à l'étoile fait la promotion de son Classic Center qui
offre des services de consulting pour les acheteurs potentiels de
Mercedes anciennes, gère les exhibitions du Musée Mercedes et
surtout répare et restaure toutes les classiques grâce a ses
archives et ses pièces détachées originales. A peu de choses près,
on croirait entendre l'argumentaire de Ferrari Classiche. Voici une
300 S cabriolet A
et ce que je pense être une 37/90 PS "Bill Evans" de 1910, très
travaillée.
Mercedes présente aussi une "young timer" avec cette 450 SEL 6.9
de 1975. En 1976, c'est en accrochant une camera au pare-choc d'un
de ces modèles que Claude Lelouch tourne le mythique "C'était un
rendez-vous" à tombeau ouvert dans les rues de Paris (le film
est ensuite doublé avec la mélodie d'une 275 GTB).
Pour ce qui est de l'avenir, voici le concept F800 Shooting
Brake qui pourrait s'intégrer à la gamme CLS en 2012. Malgré toute
la bile qui s'est déversé sur Ferrari, la marque Italienne a eu le
mérite de partir directement sur le créneau, sans avoir besoin de
deux ans pour réfléchir (et changer d'avis).
Renault a glissé une Twingo au milieu de la rétrospective des 4L
(je vous en fais grâce) dont voici deux exemplaires vétérans
d'expéditions lointaines.
Expédition toujours avec la Croisière jaune de Citroën, et ainsi
que la Xsara WRC et la future DS3
ou cette CX 2400 Super Groupe V qui termina deuxième du Rallye
du Sénégal 1977. Seuls 7 des 30 concurrents au départ rallièrent
l'arrivée, dont 5 CX 2400.
Citroën présente aussi cette Traction 15 Six qui rend hommage
aux voitures qui ont participé au Rallye Monte Carlo. En 1953,
l'une d'elle se classera troisième au général.
Peugeot a apporté sa 404 des records et une 205 Turbo 16.
et la EX1, un concept électrique biplace qui a battu des records
d'accélération départ arrêté. Deux moteurs électriques transmettent
340 chevaux aux 4 roues motrices. Le poids à vide est annoncé à 750
kilos, ce qui est plus que ce que j'aurais pensé au vu du gabarit
de la bête. Le groupe propulseur doit y être pour
beaucoup.
Skoda est venu avec une biplace décapotable de course rouge.
Etrange? Pourtant, ce spider de 550 kilos vient bien de Mladà
Boleslav et non de Modène. Certes le moteur de 1.1 litre ne
développe que 92 chevaux et les performances de cette 1100 OHC de
1957 sont méconnues car elle n'a guère quitté la Tchécoslovaquie et
le rêve de participer au Mans s'est brisé sur des impératifs
politiques. Il est tout de même intéressant de voir que la course
automobile finit toujours par se glisser dans le cœur des
ingénieurs, même aux endroits les plus improbables.
Il est temps de voguer au hasard des stands (c'est le moins que
l'on puisse dire au vu de l'organisation labyrinthique du hall. Le
salon est désormais ouvert au public qui s'est déplacé en nombre
comme d'habitude. Je tombe donc sur cette Hispano Suiza. Au total,
j'aurai fait moins de 20 photos au 70-200, dont celle ci dessous,
ce qui veut dire que j'ai trimballé au moins 6 kilos de matériel
toute la journée pour rien. Le 17-55 est assez polyvalent et permet
de zoomer efficacement à courte distance tout en ayant une très
faible profondeur de champ à f2.8 quand c'est nécessaire. Par
contre, en le manipulant toute la journée, on sent que sa
conception n'est pas au niveau d'un série L. L'objectif
s'allongeant quand on zoome, la manipulation du filtre polarisant à
tendance à faire dézoomer l'objectif, ce qui est parfois un peu
énervant. Pour en finir avec la technique, j'ai alterné les prises
avec ou sans trépied mais j'avoue que ce dernier m'a tout de même
bien servi sur les stands les plus sombres pour éviter de dépasser
800 ISO. La stabilisation du 17-55 est un atout car elle permet de
descendre vers 1/15 en gardant une très bonne netteté. Un atout en
faible lumière qui m'aurait permis de me passer complètement du
trépied en acceptant une petite prise de risque et un peu de
bruit.
Voici une Lancia Delta, une Ligier F1 sur le stand des Classic
Days,
une autre Ligier sur le stand de la FFSA
une 308 GT4 sur le stand d'un loueur de voitures anciennes, un
concept original que je n'avais encore jamais vu,
une Facel Vega Facellia qui a participé au Monte Carlo en 1961,
1ère de la classe 1600 à 2000 cm3 "voitures de tourisme spéciales
et de grand tourisme".
L'Alfa Classic Club de France présente cette GTV du Snobeck
Racing Service qui courait en Championnat de France de voitures de
production en 1982 et 1983 avec Snobeck et Cudini.
et cette Tipo 6C 3000 CM de 1953 carrossée par Colli et dont il
n'existe que six exemplaires (et seulement 2 spiders). Trois 6C
participèrent aux Mille Miglia en 1953, Juan Manuel Fangio
(toujours lui!) se classant deuxième derrière la Ferrari 340MM de
Marzotto sur cette voiture prêtée par le Museo Storico. Fangio est
décidément à l'honneur cette année.
J'approche ensuite du stand RM Auctions qui a fait un bel effort
en apportant les deux stars de sa future vente de la Villa d'Este.
D'abord cette superbe Ferrari 375 MM Berlinetta Speciale châssis
0490AM qui fut présentée au Salon de Turin en 1955. C'est la
dernière des vingt six 375MM produites. Propriété du collectionneur
Manny Del Arroz depuis 2002, elle s'est illustrée à Pebble Beach,
Monterey, Palm Beach ou à la Villa d'Este. Elle est équipée de cet
avant que j'apprécie tout particulièrement.
La seconde est une Talbot-Lago T150C-SS Teardrop, châssis 90112.
Carrossée par Figoni et Falaschi, il s'agit de l'un des dix modèles
produits sur ce châssis court, et l'un des trois exemplaires
survivants équipé d'origine d'un toit ouvrant. Livrée en Belgique
en 1938, elle participa d'emblée aux concours d'élégance de
Bruxelles et Deauville.
Nous aurons bien sûr l'occasion de reparler plus en détail de
ces merveilles lors de la vente au bord du lac de Come, en espérant
qu'elles soient mises en valeur de la façon qu'elles méritent.
Juste en face se trouve une autre Talbot-Lago, la troisième du
salon! Il s'agit cette fois d'une T23 châssis 93064. Cette Teardrop
est une des cinq voitures carrossée suivant un design "Jeancart",
par Figoni et Falaschi mais la seule sur le châssis typé course
T23. Elle a été vendue par RM à Londres en 2010 pour deux millions
d'euros. Elle est maintenant restaurée dans son bleu Lago originel,
celui qu'elle portait lors de sa présentation au Concours
d'Elégance de l'Auto en 1938, année de sa création. Quand on sait
que seules 16 Teardrops ont été construites, c'est simplement
délirant d'en voir trois réunies dans un seul salon.
Au chapitre des incongruités, voici une des 22 D-B Monomill
construites. Je sais, elle est bizarre mais ce truc a vraiment pris
part à des courses aux cotés de vraies voitures.
Voici une autre D-B qui fait un peu plus sérieux, aux cotés d'un
bateau très profilé.
L'ISO A3C est bien connue mais le modèle riveté n'a été
construit qu'à moins de 25 exemplaires (on peut lire 14 ici et là).
En tout cas, 11 sont recensés à ce jour dont celui ci.
Juste à coté, le stand de Sport et Collection nous donne a
découvrir deux merveilles comme d'habitude. Une 250 GT Passo Corto
sn 2269GT, qui semble avoir passé beaucoup de temps outre
Atlantique, déjà rencontrée à Rétro Classics à Stuttgart.
Et 0584M, une des quatre 857S Monza Spider Scaglietti qui fut
pilotée par Phil Hill et Olivier Gendebien aux Mille kilomètres de
Buenos Aires en 1956 avant d'appartenir à Alfonso de Portago. Je
l'avais déjà croisée aux Mille Miglia en 2009 mais elle a depuis
gagné cette bande blanche sur le nez.
Merci à Sport et Collection pour venir chaque année avec des
modèles tout à fait remarquables (et remarqués).
Restons chez Ferrari avec le stand Pozzi qui propose une Daytona
sn 15375 et une 330 GT 2+2 sn 8469 certifiée Classiche
Et sur un stand exigu, j'ai la surprise de retrouver 6051, une
250LM équipée d'un nez Drogo qui a couru l'an dernier au Mans
Classic et qui clôture la liste des Ferrari classiques présentes
cette année.
Ici, une Duckhams Ford, une voiture dessinée par Gordon Murray
et construite par Alain de Cadenet et qui porte le nom de son
principal sponsor, un pétrolier. De Cadenet, accompagné de Chris
Craft, termina douzième au Mans en 1972 avec cette
voiture.
Accompagnée par cette Porsche 935/81 "Moby Dick". Porsche n'a
jamais été regardant sur les équipes qui modifiaient ses voitures,
tant que le badge Porsche était sur la plus haute marche du podium.
Kremer et ses 935 K3 en sont un parfait exemple. Tout comme Joest,
à qui Porsche a confié les plans de la dernière 935 d'usine,
surnommée Moby Dick, après la victoire au Mans en 1978. Joest
construisit en 1981 deux voitures supplémentaires, dites 935/81 qui
s'alignèrent en DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft) puis en IMSA
où elles échouèrent à deux reprises sur la deuxième marche du
podium. En 1982, l'une des deux Moby Dick finit quatrième au Mans
avant d'être détruite dans un accident mortel. Il s'agirait donc
ici du seul exemplaire de Moby Dick entre des mains privées, qui
participe au Classic Endurance Racing.
Pas de Ferrari chez Lecoq cette année mais ce camion tout à fait
dans son jus que l'entreprise souhaiterait restaurer, à condition
de réunir le budget de 400 000 euros !
Une petit anecdote amusante au sujet du stand carclassic.com. Il
y a quelques semaines, le patron m'a envoyé un mail pour me dire
qu'il avait apprécié le passage de mon reportage de 2010 où je
disais que les voitures de son stand étaient beaucoup trop serrées,
et qu'il en avait tenu compte. Et en effet, il y a moins de
voitures, ce qui améliore grandement la visibilité des modèles
présents. Je suis soufflé par mon influence. Le niveau du plateau a
un peu diminué par rapport à l'an dernier et la TdF ou la CTR mais
il semblerait que les acheteurs de Rétromobile aient des moyens un
peu plus limités. Restent tout de même de fort beaux modèles comme
cette XK aluminium ou cette DB2. En tout cas Vincent Lasser m'a
semblé très dynamique et entreprenant, et je lui souhaite du succès
dans la réalisation de ses nombreux projets, dont un du coté de
Porrentruy que je serais vraiment ravi de voir se concrétiser.
J'ai bien sûr beaucoup apprécié cette 360 Challenge.
Au détour d'un virage, je tombe sur cette Bugatti Type 57
"Atlantic Spider" de 1934, châssis 57160. Cette Type 57 Galibier a
été convertie par Rod Jolley en Atlantic Spider entre 1985 et 1992.
Il s'agit donc d'un exemplaire unique mais il n'en reste pas moins
qu'il s'agit d'un exercice de style réalisé cinquante ans après la
sortie de l'usine de la voiture. Je ne sais pas ce qu'en pensent
les spécialistes mais je sais que je n'aimerais pas qu'on fasse çà
à une Ferrari, aussi réussi que soit le résultat final. Des one-off
sur base de 599 Fiorano ou de 575 Maranello, d'accord, mais sur une
Passo Corto? Ca ne va pas non?
Pour revenir à la compétition, voici le stand "les 4CV au Mans"
qui présente ce Tank Ferry 750 qui était en réserve des 24 Heures
en 1955. Le moteur est le 750 cc Renault.
Ici une DB-HDR 4CV qui participa en 1954 mais ne passa pas le
cap de la première heure.
et un Tank Vernet Pairard qui participa en 1953 (abandon à la
7ème heure), 1954 (abandon à la 22ème heure) et 1955 (non
qualifié). Décidément, Le Mans n'a jamais réussi aux 4 CV.
Pour le reste, il s'agit vraiment de rencontres fortuites, comme
avec cette Porsche 904 ou cette Delage Type X de 1911. J'aurais
très bien pu passer dans l'allée d'à coté sans les voir.
A tel point que Ludo m'avait signalé dans la matinée la présence
d'une Enzo sn 136520 sur un stand et que ce n'est qu'en milieu
d'après midi que j'ai enfin fini par tomber dessus par hasard. Au
passage, je ne vois pas bien ce qu'une Enzo vient faire sur un
stand de Rétromobile. A croire qu'il n'y a aucune classique à
l'Automobile Club d'Aix en Provence. Autant je comprends que les
grandes marques avec leurs surfaces énormes puissent imposer un
modèle récent au milieu de leurs classiques, autant là c'est
vraiment plus étonnant.
L'an
dernier j'avais eu le temps de m'attarder avec le 70-200 pour
faire des gros plans mais cette année le plateau ne m'a pas trop
permis de prendre le temps. Par contre, je me suis tout de même
arrêté longuement dans le village des artistes où il y avait encore
de fort belles choses. Pour mes coups de cœurs, il y a d'abord ces
triptyques de Kapica: des tableaux qui se referment pour former le
moteur de la voiture. A 2800 euros, çà ne parait pas excessif par
rapport à d'autres choses mais trop pour moi en tout cas.
Puis les tableaux de Didier
Bécet, humoristiques, naïfs, dynamiques, une alchimie décalée
qui fonctionne à merveille.
Un classique: Hideki Yoshida
mais en ce moment, je suis plus attiré par des tableaux moins
réalistes, plus dynamiques, comme ceux ci
que par l'hyper réalisme que je trouve trop classique.
Allez, mettez moi un triptyque, une peinture et une sculpture,
pour couvrir tout la gamme!
Etonnamment peu de pin-ups dénudées autour de ces bolides. Une
recette éprouvée pourtant.
Rétromobile, c'est aussi les miniatures. Pas d'achat cette
année, même si je suis resté assez longuement devant les 599 GTO
BBR du stand Shopping F1 (les moins chères du salon je crois) mais
j'avais un autre projet. Au niveau des professionnels, j'ai surtout
noté la présence de Chrono 43 avec des scénettes très réussies
mais surtout un époustouflant et gigantesque diorama
reproduisant un paddock des 24 Heures du Mans. Je vous conseille de
regarder tout çà avec beaucoup d'attention, c'est
impressionnant.
Chez LP Création,
je trouve des "Bodybuck en bois ou en métal
et des one-offs.
Voilà, vers 15h30, le foule commence a être vraiment dense et
j'aimerais encore couvrir la vente aux enchères Chevau-Légers qui a
lieu aux Invalides. Mon train est à 19h30 mais je ne sais pas pour
combien de temps j'en aurai. Je passe au stand Grand Prix Originals
pour acheter le blouson de cuir noir Heuer Vintage qui me fait de
l'œil depuis Noël et je quitte les lieux. Vous découvrirez les lots
de la vente Chevau-Légers dans le prochain reportage.
Au final, cette trente sixième édition était véritablement
exceptionnelle, avec de nombreux modèles très rares et sublimes. Du
moins, pour être précis, j'ai trouvé
cette édition exceptionnelle, par rapport à ce que je venais y
chercher, c'est à dire des voitures de prestige. J'ai cru
comprendre que ceux qui venaient pour les petits
clubs, les young timers ou encore les pièces détachées y
avaient moins trouvé leur compte. L'avenir dira si le pari des
organisateurs de réduire significativement la durée de l'exposition
sera gagnant, en particulier au niveau de la densité de la foule
qui conditionne tout de même pas mal le confort et donc la
satisfaction des visiteurs. Je crois que le samedi a été assez
pénible à ce niveau là et déjà ce mercredi, il y avait déjà
beaucoup de monde. J'ai eu grand plaisir à rencontrer même
brièvement Ludo, Lord Brett, Georges, Arnaud, Teodor. Désolé
d'avoir loupé Alain, Stéphane et Ian, tout est passé très vite
comme d'habitude. Le reportage aura pris deux journées pleines à
confectionner, sans compter la journée sur place et le travail
préparatoire (une journée). Un très gros boulot qui j'espère vous
satisfaira, malgré la taille très importante de la page. Il fallait
bien çà. Je n'ai qu'une chose à dire après cette édition: vivement
la prochaine!
Mais avant, j'ai découvert une excellente nouvelle à mon retour:
dix sept voitures de l'exceptionnelle collection de Ralph Lauren
seront exposées au
Musée des Arts Décoratifs du 28 avril au 28 août 2011, avec
notamment les Ferrari 375 Plus, 250 TR, 250 GTO, 250 LM, la fameuse
Bugatti Atlantic, la McLaren F1 LM, la Jaguar XKSS... Le genre
d'expo qui entrera dans la légende et dont les passionnés parleront
encore avec émotion dans 15 ans. Pour moi, ce serait impardonnable
de louper à et j'ai déjà du mal à maitriser mon impatience. 2011
s'annonce d'ores et déjà comme une année de très grande qualité
(vous allez avoir une grosse surprise en mai).
