L'an dernier, Rétromobile avait provoqué quelques grincements de dents en se déplaçant en janvier, en plein Cavallino Classic. Cette année, le salon revient en février mais se contracte en divisant par deux sa durée: 5 jours au lieu de 10. Cette restriction, qui pourrait accentuer la densité déjà importante de la foule dans les travées, n'est pas la seule nouveauté. Le salon a également décidé de s'ouvrir aux motos et aux autos plus récentes, des années 70 et 80 (les young timers: 4L, 205 GTI, BX...). Le divorce avec Bonhams est consommé, c'est Artcurial qui reprend le flambeau de la vente aux enchères, tandis que la maison anglaise investira le Grand Palais le 5 février avec quelques lots prestigieux. 2011 pourrait apparaitre comme l'année de tous les dangers: foule compacte, motos qui ne m'intéressent guère, voitures populaires... Pourtant, l'enjeu est de taille: en 2010, le reportage sur Rétromobile a été l'un des trois seuls a dépasser les 4000 visites uniques, un exploit que j'aimerais assez renouveler. Pour m'y aider, je sais déjà pouvoir compter sur une exposition des voitures avec lesquelles Juan Manuel Fangio a été sacré Champion du Monde, sur un stand Mazda qui promet avec notamment la 787B, sur une célébration de Mercedes Benz et surtout sur une expo Gulf qui m'a rendu très impatient de découvrir ce nouveau millésime. Et peut être sur la présence de quelques Ferrari remarquables...

 

Ouch, lever cinq heures, direction la gare à pied. Ce n'est qu'à dix minutes mais il fait -3°. Je me suis bien chargé: le sac à dos avec deux boitiers, le 70-200, le 17-55 et le 10-22, une besace pour ramener les éventuels achats et le trépied, au cas où le 7D peine dans la semi pénombre de Rétromobile. Honnêtement, j'aurais sûrement pu (dû) partir plus léger, ou plus pratique. J'y reviendrai. Le train me dépose Gare de Lyon vers 08h30. Le temps de sauter dans le métro, de traverser tout le Parc des Expositions (le Hall 7.3 est certainement le plus éloigné de l'entrée) puis de récupérer mon pass et il est déjà 09h30. J'ai "gaspillé" la moitié du temps réservé aux médias, il ne faut donc pas trainer.   

Avant de filer au fond du hall, je m'arrête sur le tout premier stand, celui de Mazda qui fête cette année les 20 ans de son unique victoire au 24 Heures du Mans (qui est également la seule d'un constructeur japonais). La 787B ici présente est propulsée par un moteur Wankel à piston rotatif, Mazda étant l'une des seules marques à développer et maitriser cette technologie. Le quadrirotor sera d'ailleurs banni de la compétition dans la foulée de cette victoire surprise. A partir de 1992, seuls seront admis les moteurs atmosphériques alternatifs. On peut se demander pourquoi le diesel n'a pas connu un sort similaire après sa première victoire, ce qui aurait évité beaucoup de cheveux blancs à l'ACO pour tenter d'équilibrer le plateau. Enfin bon, le mazout semblait une technologie d'avenir à l'époque. 

 

       

 

Pourtant, Mazda avait déjà participé aux 24 Heures en tant que motoriste, propulsant un châssis Chevron B16, et déjà avec un moteur bi-rotor. La voiture pesait 570kg pour une cylindrée de 982 cm3 (2 rotors de 491cm3) et avait abandonné après trois heures de course. A l'époque, la concurrence ne s'était pas sentie menacée et n'avait donc pas émis de réserves sur la technologie rotative.

 

 

La firme Japonaise présente également cette RX-7 IMSA, très dépouillée, que ce soit en design extérieur ou intérieur. La RX-7 a remporté sa classe (GTU) aux 24 Heures de Daytona dix années de suite à partir de 1982, s'adjugeant en 1990 sa centième victoire en GTU. La RX-7 est bien entendu propulsée par un moteur rotatif.

 

       

 

Autre déclinaison bien différente de la RX-7, voici la version Groupe B. Ici le Wankel 1.3 litres développe 300 chevaux. La voiture n'a pas eu beaucoup de succès dans l'univers ultra compétitif des groupe B mais au moins a-t-elle couru, prouvant la remarquable polyvalence du modèle RX-7. Mazda s'est ensuite consacré à la 323 groupe A. 

 

 

Plus actuelle, voici une MX-5 Open Race: une Miata débarrassée du superflu pour un gain de 100 kilos environ et préparée pour la piste dans le cadre de la création éventuelle d'un championnat monotype. A suivre.

 

 

Je m'arrête également devant cette magnifique 300 SL aux couleurs de la Carrera Panamericana. Vous verrez plus loin que les amateurs de Mercedes ont été gâtés cette année.

 

       

 

 

Bien que mon objectif principal se trouve tout au fond, il y a quelques stands devant lesquels je tombe littéralement en arrêt. Comme devant celui des Louis Vuitton Classic Awards par exemple. Chaque année depuis 2006, un jury choisit d'attribuer le

Louis Vuitton Classic Concours Award à une voiture choisie parmi les Best of Show des concours du Cavallino Classic, Amelia Island, Villa d'Este, Meadow Brook, Quail et Pebble Beach et quelques autres, rien que çà. Les concept cars sont invités également. C'est donc la Jaguar C-X75, présentée à Paris, qui remporte le Louis Vuitton Classic Concept Award.

 

       

 

 

La voiture de collection récompensée est la Talbot-Lago Super Sport T150C coupé aérodynamique (n° 90110) carrossée par Figoni & Falaschi en 1938, Premier Prix au Concorso d'Eleganza Villa d'Este, qui faisait face à six rivales : une Ferrari 250 GT Berlinetta Competizione (Cavallino Classic), une Maserati Tipo 61 « birdcage » 1961 (Amelia Island Concours d'Elegance), une Delahaye135 Compétition 1936 par Figoni & Falaschi (The Quail), une Delage D8 S 1933 par DeVillars (Pebble Beach Concours d'Elegance), une Bugatti 57C 1938 de Gangloff (Schloss Bensberg, Allemagne), et une autre Talbot T150C Super Sport par Figoni & Falaschi (Concours d'Elegance of America, Rochester, Michigan).

 

       

 

Le jury a commenté sa décision de la façon suivante: " La carrosserie en forme de goutte d'eau de Joseph Figoni pour la Talbot révolutionna le dessin automobile à une époque où il était encore essentiellement cubique. L'exemplaire primé a, en plus, couru les 24 Heures du Mans." Un choix indiscutable en ce qui me concerne.

 

       

 

Mais ma première priorité est de visiter au plus vite la Collection Gulf. Certaines opérations de sponsoring sont de telles réussites qu'elles se transforment quasiment en rente éternelle. L'avenir nous dira si Red Bull réussira ce tour de force grâce aux investissements énormes que la société réalise dans les sports mécaniques. En tout cas, l'un des gros lots a indiscutablement été remporté par le pétrolier GULF, dont le nom et les couleurs orange et bleu sont vénérés par de nombreux passionnés. Il aura suffi de conjuguer le charisme de Steve McQueen, la ligne de la Porsche 917 et la fameuse livrée dans le film Le Mans pour tout enclencher. C'est drôle car j'ai failli commander pour Noël un blouson inspiré de la combinaison de McQueen dans le film, et quelques jours plus tard, j'apprends que Rétromobile proposera une exposition exceptionnelle de quatorze voitures de compétitions portant les couleurs de Gulf.

 

L'un des noms indissociables de l'aventure Gulf en sport automobile est celui de John Wyer, un ingénieur anglais. Ancien directeur sportif d'Aston Martin (victorieux au Mans en 1959 avec la DBR-1), il fut également le directeur de la FAV (Ford Advanced Vehicles) et participa activement à la campagne des GT40 au Mans.

 

C'est en 1964 que les Ford GT40 participèrent pour la première fois aux 24 Heures du Mans mais cette année là comme la suivante, les MkI et MkII subirent la loi de Ferrari. Ford prit sa revanche en 1966 et 1967, le constructeur s'imposant grâce à une MkII puis une MkIV. Cette dernière, à l'aérodynamique très poussée, était équipée d'un moteur de 7 litres. En parallèle de la MkIV, John Wyer fit développer trois prototypes sur base de GT40 qui prirent le nom de Mirage M1. Il utilisa pour cela l'usine de Slough rachetée à Ford quand la marque abandonna la structure FAV. Wyer fonda sa propre entreprise avec son ami John Willmont, la JW Automotive Engeneering Ltd, tout en s'engageant à continuer la maintenance des  GT40 clients. La Gulf Oil Corporation sera le principal soutien financier de l'opération, utilisant le bleu de la Wilshire Oil récemment rachetée par Gulf.

 

       

 

Sur base de MkI, les Mirage gagnent 50 Kg grâce à un pavillon moins large et une carrosserie simple couche. Elles bénéficient d'une étude commandée par Ford Angleterre qui n'a pas été exploitée. Len Bailey, ingénieur de renom, avait travaillé en 1966 sur une version de GT 40 allégée et mieux profilée. Le projet n'a pas dépassé le stade des essais en soufflerie, mais Wyer parvient à le racheter et s'attache les services de Bailey. Le bloc Ford 4.7 L (porté ensuite à 5.1 L) est conservé. Les Mirages M1 effectuent  leur premier roulage le 21 Mars 1967. Aux essais préliminaires du Mans, les M1 font mieux que les GT40. En course, le moteur est passé à 5.1 L mais les deux M1 abandonnent. Avant cela cependant, elles s'étaient imposées aux 1000km de Spa (châssis M10003) et continuèrent leur série à Paris et à Kyalami grâce notamment à Jacky Ickx.

 

 

En 1968, la règlementation impose la fabrication de 25 voitures minimum pour l'homologation et la carrière des Mirage M1 se termine là. Tout comme pour Ferrari (avec les P3/4 et P4 par exemple), les experts s'opposent sur le devenir des Mirage. Apparemment le châssis 10003 a été reconverti en GT40, châssis 1074. 10002 avait été déclarée épave suite à une violente sortie de route au Nürburgring mais a apparemment été réparée puisqu'il s'agirait du châssis présenté ici. 10001 serait pensionnaire du Musée Blackhawk en Californie.

 

En tout cas, John Wyer est bien décidé à continuer de faire courir les GT40 au Mans, toujours avec le soutien de Gulf Oil. Il se rabat sur la MkI qu'il connait le mieux. Et en 1968 et 1969, il fait triompher la même voiture (châssis 1075) aux couleurs Gulf. Certains ont à l'origine pensé que 1075 avait été une reconstruction d'une des Mirages de 1967. En réalité 1075 serait une nouvelle voiture dotée des améliorations apportées sur les châssis des Mirages avec de l'aluminium remplaçant certaines des sections en acier et une carrosserie ultra légère. Voici ici une GT40 Gulf: celle ci a terminé 4eme  aux 1 000 kms de Spa en 1968.

 

 

En 1969, un discret autocollant Gulf apparaissait sur les Brabham en Formule 1. Equipée d'un moteur Cosworth, cette BT26A remporta le Grand Prix d'Allemagne avec Jackie Ickx, et termina 2e au Grand Prix du Canada et 3e au Grand Prix du Mexique avec Jack Brabham en 1969. Il s'agirait donc de la voiture qui apparait décollant sur la célèbre photo prise à Flugplatz au Nürburgring, châssis BT26/4.

 

       

 

Et toujours l'ombre omniprésente de Steve McQueen, ambassadeur Gulf pour l'éternité.

 

       

 

Les créateurs ne s'y trompent pas, à l'image de ce fauteuil dont le coût peut atteindre... 4000 euros.

 

 

En 1970, Porsche lance deux voitures de compétition complémentaires: la 917, taillée pour les circuits rapides et qui deviendra mythique grâce aux 24 Heures du Mans, et éclipsera la 908/3, faite pour les circuits sinueux comme la Targa Florio ou le Nürburgring. Le moteur 8 cylindres à plat de la 908/3 est installée très au centre de la voiture, repoussant le pilote vers l'avant, les jambes dépassant devant l'axe des roues. Le 3 litres développait 360 chevaux pour 550 kilos environ. La carrosserie est d'une extrême simplicité et ne pèse que 12 kilos. Je vous laisse imaginer le résultat sur les petites routes de Sicile. Les débuts de la 908/3 ont été tonitruants, avec des victoires à la Targa Florio et au Nürburgring en 1970 puis un triplé au Nürb en 1971. Mais cette voiture qui était bien mieux née que la difficile 917 n'a pas pu lutter au niveau du charisme. En fait, la 908 a raté son rendez vous avec l'histoire en 1969 quand elle s'est inclinée au Mans derrière une GT40 pour quelques secondes, le plus faible écart jamais enregistré. Treize exemplaires ont été construits, ce modèle est celui qui a été mené par Joe Siffert aux 1 000 kms du Nürburgring en 1970 (course remportée par une autre Porsche 908).

 

       

 

Et voici la concurrente directe, en terme d'image du moins: la fameuse 917. Propulsée par un 12 cylindres à plat de 4.5 litres (puis 5 litres) elle fut déclinée en deux versions: courte (K) et longue queue (LH). Cette dernière fut rapidement réservée au circuit de la Sarthe car peu maniable. En 1970, deux 917 arrivent en tête aux 24 Heures du Mans, offrant à Porsche sa première victoire dans l'épreuve Mancelle. En 1971, elle bat le record de distance dans cette même épreuve avec 5 335,31 km parcourus (plus de 222 km/h de moyenne), record qu'elle a détenu jusqu'en 2010. En 1972 et 73, Porsche se lance dans la série nord-américaine CanAm avec les 917/10 et 917/30 (certaines développent alors plus de 1 100 chevaux, 1 400 ch avec turbo). En tout, 44 coupés ont été produits et 19 spyders CanAm. Lorsque les 917 couraient sur des circuits communs aux Sports-Prototypes et à la Formule 1, elles réalisaient des temps qui leur auraient permis de se qualifier dans le top 10 d'une grille de F1 de l'époque. Elle est considérée comme l'une des voitures de sport les plus significatives de l'histoire. Cet exemplaire a terminé 2e aux 24h du Mans 1971 avec Attwood et Muller.

 

       

 

Pendant ce temps en Formule 1, Gulf sponsorisait la McLaren M14 de 1970. Cette voiture, M14/A2, a couru trois Grands Prix en 1970 avec Denny Hulme, avec des résultats convaincants : 2e au Grand Prix d'Afrique du Sud, 4e au Grand Prix de Monaco et 3e au Grand Prix d'Allemagne. Une mauvaise année tout de même pour McLaren qui perd son fondateur dans un accident. En tout cas, la voiture est absolument magnifique. J'aime vraiment beaucoup les F1 de cette période.

 

       

 

En même temps, McLaren était engagé en série CanAm, avec succès. C'est d'ailleurs en essayant un nouveau prototype pour la série que Bruce McLaren a trouvé la mort à Goodwood. McLaren avait dominé les championnats entre 1968 et 1971 avec la M8 mais l'arrivée des 917/10 était annoncée pour 1972. Le champion en titre décida de repartir d'une feuille blanche pour créer la M20. Avec plus de 8 litres de cylindrée, le V8 développait plus de 750 chevaux pour un poids de 700 kilos environ. Malgré ces efforts, et à cause du manque de fiabilité du moteur Chevrolet, Porsche domina la saison 72 et McLaren se retira de la série (qui disparut de toutes façons en 1974). Les trois M20 construites ont malgré tout remporté trois victoires en course. Pas si mal. Celle ci, M20/3, s'est d'ailleurs imposée à Watkins Glen avec l'incontournable Denny Hulme.

 

       

 

Revenons à John Wyer et ses Mirage. En 1972, les Porsche 917 sont bannies du Mans par la nouvelle règlementation. La M6 est développée par Len Bailey, avec un moteur V8 Cosworth qui posera de nombreux problèmes de fiabilité au cours de la première saison. A tel point qu'une troisième voiture est équipée d'un V12 pour faire des tests. Ce fut finalement le V8 qui fut conservé et la M6 remporta sa première course à SPA en 1973. Pour la saison suivante, quatre des cinq M6 furent transformées en Mirage GR7, en se concentrant notamment sur la perte de poids avec l'introduction de titane. La voiture se montra compétitive, obtenant la 4ème place au Mans avec le modèle présenté ici mais les Matra étaient toujours plus rapides. De plus, chez Gulf, 1974 fut l'année de la retraite pour l'un des plus fervents supporters du sponsoring automobile: Grady Davis. Wyer réussit à convaincre le pétrolier de prolonger son contrat, au plus grand bénéfice des deux parties puisqu'ils remportèrent leur troisième victoire commune au Mans en 1975 avec une Mirage GR8. Ce fut également la dernière pour le tandem.

 

       

 

On fait ensuite un bon de près de 20 ans dans le temps, en 1994, le temps que la crise pétrolière se tasse, avec cette Kremer K8  qui a terminé 6e  aux 24h du Mans 1994 avec Bell, Lassig et Donovan. Les frères Kremer ont connu leur heure de gloire en remportant les 24 Heures du Mans sur une Porsche 935 largement modifiée par leurs soins (la K3). Ils ont ensuite continué à préparer des Porsche, leur spécialité depuis toujours, en passant sur base de 962 (K6 puis CK7) pour courir en Intersérie. Une opportunité dans la règlementation conduisit les frères Kremer à construire la K8 Spyder pour courir au Mans et en IMSA, toujours sur la base de la 962 mais avec un moteur Type 935. La première K8, celle ci donc, termina sixième au Mans loin derrière une 962 Dauer mais remporta début 1995 les prestigieuses 24 Heures de Daytona. Deux K8 revinrent au Mans cette année là (face aux Ferrari 333SP notamment) pour terminer une nouvelle fois à la sixième place. Les K8 continuèrent à courir jusqu'en 1998 en International Sports Racing Series.

 

 

Voici une voiture capable d'attirer pour elle seule de nouveaux spectateurs à Rétromobile: la McLaren F1 GTR Longtail. Après le triomphe de 1995 (quatre F1 GTR aux cinq premières places des 24 Heures du Mans), McLaren doit faire face à la concurrence des Porsche GT1 et Mercedes CLK-GTR (que des voitures aujourd'hui vénérées). Cette fois, plus question d'une adaptation de la voiture de série, toute la carrosserie doit être revue pour augmenter l'appui aérodynamique. Cela se traduit par un nez et une queue allongée. Le moteur BMW descend à six litres pour le fiabiliser, tandis que trois F1 GT civiles pour des questions d'homologation. En 1997, deux F1 GTR complètent le podium du Mans derrière la Porsche victorieuse. Dix McLaren ont été construites aux spécifications 97. Sur 28 châssis de compétition, 9 voitures ont été utilisées par le team Gulf Racing. Celle ci serait le châssis 22R.

 

       

 

       

 

       

 

Comme vous le savez si vous êtes lecteur de longue date, je n'ai jamais été très amateur de LMP2. En revanche, voici deux voitures qui me plaisent particulièrement. L'Aston Martin DBR9 qui a terminé 4e en GT1 aux 24h du Mans 2007  et en 2008. J'aime beaucoup ce look très brutal donné à un coupé assez bourgeois à la base. D'ailleurs, c'est une des premières miniatures que j'ai achetée.

 

       

 

J'ai fait plus de 1000 kilomètres pour aller voir la seconde en action au Castellet, sans aucun regrets. La Lola Aston Martin B09/60 est à mon avis l'une des plus belles LMP1, et la livrée Gulf n'y est pas pour rien (la version Signature est beaucoup moins charismatique). Si le V12 ne peut pas lutter contre les TDI au Mans, la voiture est tout de même sacrée championne des Le Mans Series en 2009.

 

       

 

 

Par rapport au programme annoncé, il ne manque qu'une Courage C65 et une Gallardo LP 560 GT2. Rien de grave donc. Aux anglophones qui souhaiteraient approfondir l'aventure Gulf, je ne saurais trop conseiller le livre " Racing in the rain" de John Horsman qui raconte l'épopée des GT40, Porsche 917 et autres Mirage.

 

 

Je file ensuite vers mon deuxième prioritaire: cette année, Rétromobile a eu l'excellente idée de célébrer le centenaire de la naissance du plus grand pilote automobile du XXème siècle: Juan Manuel Fangio (quoique Tazio Nuvolari pourrait sans doute lui disputer ce titre hautement subjectif). Quatre voitures avec lesquelles il a marqué son époque sont présentées ici. Cette période m'intéressant tout particulièrement, j'ai décidé de lui rendre à mon tour un petit hommage sur cette page sous la forme d'une biographie résumée.

 

Juan Manuel Fangio nait le 24 juin 1911 à Balcarce en Argentine et devient apprenti mécanicien dès l'âge de 11 ans, ce qui lui permet de s'initier à la conduite dès 16 ans, alors qu'il travaille pour la concession Studebaker locale. Il ouvre son propre garage avec son père et ses 5 frères en 1933. Ce n'est qu'en 1936, alors qu'il est âgé de 25 ans, qu'il dispute sa première course. En 1939, ayant pris conscience de ses qualités, il quitte les circuits pour s'engager dans les Carreteras, de longues courses routières. Grâce à une souscription lancée à Balcarce, Fangio parvient à s'offrir une Chevrolet V6. En 1940, il remporte sa première grande épreuve, le Gran Premio del Norte, une course harassante de deux semaines et 9445 km et obtient son premier titre de champion d'Argentine de Carreteras, titre qu'il conserve en 1941. La guerre met ensuite la course automobile entre parenthèse. Juan Peron, qui devient président de l'Argentine en 1946, est un grand amateur de sport automobile et il décide d'en faire une vitrine de prestige pour l'Argentine. Pour cela, il organise en Argentine une saison de course sur circuit (une temporada) lors de l'été austral (l'hiver en Europe) au cours de laquelle les meilleurs pilotes mondiaux viendraient se frotter aux Argentins. Fangio rivalise avec les meilleurs et gagne leur sympathie tout comme leur respect.

 

En 1948, les meilleurs pilotes Argentins sont envoyés en Europe pour se familiariser avec l'environnement des courses. Fangio à l'occasion de faire ses débuts en Formule 1 en remplaçant Maurice Trintignant, blessé, au volant d'une Gordini. En 1949, une véritable équipe d'Argentine est constituée et Fangio enchaine les succès: en fin d'année, c'est en héros national qu'il retourne en Argentine, mais surtout, il a la satisfaction d'avoir décroché un volant de pilote officiel au sein de l'écurie Alfa Romeo pour la saison 1950 et le tout premier championnat du monde de Formule 1. La légende est en marche.

 

En 1950, la supériorité de l'Alfa Romeo 158 est telle que la lutte pour le Championnat du Monde se limite à un duel entre Fangio et Farina. C'est ce dernier qui est sacré pour 3 points mais Fangio s'impose à Monaco, en Belgique et à Reims. L'année suivante, au volant d'une Tipo 159, l'Argentin remporte les Grand Prix de Suisse, France (à Reims encore) et Espagne, ce qui lui permet de remporter de justesse son premier titre de Champion du Monde malgré la résistance féroce des pilotes de la Scuderia Ferrari: José Froilan Gonzalez et Alberto Ascari. Suite à un grave accident à Monza, Fangio rate la saison 1952 puis sa Maserati est dominée par la Ferrari d'Ascari en 1953. Cette année là, il remporte tout de même la Carrera Panamericana sur Lancia D24.

 

       

 

En 1954, le pilote Argentin remporte les deux premières course de la saison sur Maserati 250F avant de passer chez Mercedes. Il impose la W196 dès sa première course puis à trois autres reprises, coiffant facilement sa deuxième couronne mondiale. 1955 est une année noire pour le sport automobile: Fangio frôle la mort au 24 Heures du Mans, évitant de justesse la Mercedes de Pierre Levegh qui va se fracasser dans la foule, tuant 80 personnes. Le Championnat de Formule 1 subit quelques perturbations suite à ce drame, et Lancia se retire suite à l'accident mortel d'Alberto Ascari. Fangio remporte un nouveau titre en gagnant 4 courses sur 6 disputées.

 

       

 

       

 

 

Fin 1955, Mercedes jette l'éponge et Fangio a déjà 44 ans: il envisage de se retirer (les pilotes retraités étaient plutôt rares à l'époque). Mais en Argentine, le président Peron a été renversé et Fangio craint que son image de "protégé" ne conduise à la confiscation de ses biens. Il décide donc de poursuivre sa carrière pour se mettre à l'abri du besoin. Il négocie un très bon contrat avec la Scuderia Ferrari qui a récupéré les D50 de Lancia. Cette année 1956 sera une année en enfer pour l'Argentin, plombé en début d'année par des ennuis à répétition. Enzo Ferrari critique vertement le champion qui laisse entendre pour sa part que la Scuderia favoriserait son équipier Peter Collins. Néanmoins, lors de la dernière course décisive, Collins s'arrête pour laisser sa voiture à Fangio qui a brisé sa direction. Ce geste plutôt chevaleresque (Collins était encore mathématiquement titrable) offre son quatrième titre à Fangio. Collins déclarera ensuite qu'il lui restait bien des années pour devenir Champion ensuite et que son geste était donc naturel. C'était sans compter sur le destin qui l'attendait deux ans plus tard.

 

       

 

 

Le Champion en titre quitte Ferrari avec soulagement en 1957 pour rejoindre Maserati et remporte quatre courses au volant de la 250F, dont une victoire mythique au Nürburgring après une remontée aussi effrénée que dangereuse. A 46 ans, le voilà quintuple Champion du Monde de Formule 1.

 

       

 

 

Il se retire progressivement de la compétition en ne participant qu'à deux courses en 1958. A Reims, Hawthorne refuse de lui prendre un tour par respect pour le Champion. Puis à Cuba, il est kidnappé par des rebelles castristes qui ne le libèreront que le lendemain de la course. L'homme termine sa carrière avec 24 victoires sur 51 départs. Il reste le seul pilote à avoir remporté ses titres mondiaux avec 4 constructeurs différents. Il profite de sa retraite pour passer son permis de conduire, en 1961. Il conserve ensuite des liens étroits avec l'automobile, et en particulier avec Mercedes dont il est concessionnaire puis président pour l'Argentine. C'est grâce à lui qu'Horacio Pagani, un jeune constructeur ambitieux, trouvera un puissant moteur pour sa supercar: la Zonda.

 

Juan Manuel Fangio disparait à l'âge de 84 ans, le 17 juillet 1995 dans son lit, un privilège que bien peu de pilotes de sa génération ont pu goûter. Je ne saurais trop vous recommander la lecture de son autobiographie, Ma vie à 300 à l'heure, écrite avec Marcello Giambertone. Le stand était vraiment très sympa, assez grand avec beaucoup de photos dédicacées.

 

 

C'était assez émouvant de penser que Juan Manuel Fangio s'est installé derrière tous ces volants.

 

       

 

 

Au passage, je ne sais pas comment il faisait pour conduire la Mercedes: les jambes écartées?

 

 

Et que dire du siège de l'Alfa Roméo, pour le moins spartiate? Cela dit, malgré tout le respect que j'ai pour le Festival of Speed de Goodwood, je ne pense pas que les autocollants de l'évènement pèsent bien lourd par rapport à l'historique de la voiture. Par conséquent, je pense que je les enlèverais. Mais ce n'est pas moi qui décide bien sûr.

 

 

Je passe ensuite chez Artcurial, qui organise cette année la traditionnelle vente aux enchères. Le passe presse me permet d'entrer sans m'acquitter de l'achat du catalogue, ce qui est l'un de ses principaux avantages. La vente se compose d'un certain nombre de bouchons de réservoir, dont certains plutôt humoristiques

 

 

mais surtout de voitures. De beaucoup... trop... de voitures. Comme à l'époque de Bonhams, l'espace réservé au vendeur est saturé de véhicules. A certains endroits, il est quasiment impossible de tourner autour, ce qui m'a amené à renoncer à en photographier la plupart, en particulier toutes celles du Musées des voitures de chefs d'Etat (qui ne m'intéressaient pas trop quoiqu'il en soit). Commençons par les Ferrari avec cette superbe Dino 246 GT sn 03344. Le catalogue dit qu'en deux ans, la voiture a été restaurée mécaniquement pour 30 000 euros et esthétiquement (carrosserie et sellerie) pour 40 000 euros. J'ai un peu de mal à voir l'intérêt de la vendre après çà mais tant mieux pour l'acheteur, si ce n'est que la voiture s'est vendue au dessus de son évaluation (de 100 à 150 000 euros) à 165 000 euros. Une belle somme.

 

 

Une magnifique 275 GTB/2 short nose, sn 06653, vendue à Gstaad en 2008 pour un peu moins de 600 000 euros. L'historique de la voiture est limpide depuis sa livraison en 1965 dans une livrée noire intérieur bleu. Elle ne s'est pas vendue, ce qui laisse supposer que le propriétaire n'a pas réalisé la plus value attendue.

 

 

Et une 250 GTE 2+2 récemment restaurée dans un état impeccable. Sn 3723GT. Elle a apparemment été acquise par Jay Kay pour 190 000 euros, bien au dessus de son estimation (145 à 165 000 euros).

 

 

Une importante collection d'Aston Martin passe à la vente, avec notamment cette DB Mk III Competition Saloon dont j'ai un peu de mal à comprendre l'historique qui dit: "reconstruite sous la forme d'une voiture de compétition". La voiture a couru quelques courses en 1958, comme le David Brown Trophy par exemple. Achetée par l'actuel vendeur en décembre 1988, la voiture fit l'objet d'une reconstruction totale caisse démontée qui débuta en 1989 pour s'achever en 2003. Ces travaux portèrent sur une réfection partielle du châssis d'origine et la fabrication de nouveaux éléments de caisse en aluminium. En 1999-2000, la Mk III fut reconstruite une nouvelle fois avec un arceau soudé, un tablier en aluminium, de nouveaux éléments de suspension, une colonne de direction à joint universel, un boîtier de direction peu démultiplié, un volant détachable, un réservoir de sécurité, deux sièges compétition et un harnais cinq points. En fait, j'ai bien l'impression qu'il s'agit d'une voiture de course moderne sous une carrosserie d'époque. C'est assez bizarre et je me demande si les fanatiques d'Aston Martin considèrent ceci comme un crime de lèse majesté. La voiture est tout de même partie pour une belle somme: 109 000 euros.

 

 

Voici une Virage Volante et une V8 Vantage 550 chevaux de 1996 vendues respectivement 47 000 et 96 000 euros.

 

       

 

Cette Espada verte est restée dans la même famille depuis 1978 et est entièrement dans son état d'origine, ce qui a sûrement joué pour une vente à plus de deux fois l'estimation haute: 72 000 euros !

 

 

Ici une Peugeot 402 Darl'mat roadster de 1938. Une trentaine d'exemplaires de Peugeot carrossées par Emile Darl'mat subsisteraient aujourd'hui. Vendue 267 000 euros.

 

 

Roadster encore pour cette BMW 328. Cette voiture de compétition a participé a de nombreux évènements historiques tels que les Mille Miglia, l'Oldtimer GP, la Coupe des Alpes ... Invendue.

 

 

Cette OSCA 1600GT a été carrossée en aluminium par Zagato et est une fidèle du Mans Classic. Je dois dire que j'aime bien cette petite carrosserie de coupé. Invendue avec une estimation entre 140 et 180 000 euros.

 

 

Parmi les versions Stradale de célèbres bêtes de course: une des 399 BMW M1 de route construite, vendue 130 000 euros

 

 

et une des 200 Lancia 037 civiles nécessaires à l'homologation en rallye, très bien vendue à 220 000 euros (estimation haute 150 000). 

 

 

Une magnifique Lancia Fulvia Coupé Rallye HF 1.6.

 

 

Tiens, un bateau, un Riva Tritone, en état sortie de grange, si cette appellation peut s'appliquer à un bateau. Il s'est vendu pour la bagatelle de 86 000 euros.

 

 

Parmi les gros morceaux de la vente, voici une Bugatti Type 57 C Atalante de 1938. Le premier propriétaire de cette 57C, Jérôme Médrano, directeur du célèbre cirque parisien portant son nom, parvint à se procurer une carrosserie type Atalante que l'usine ne fabriquait plus. Cette voiture estimée entre 550 et 750 000 euros a été adjugée 580 000 euros.

 

 

Et cette Invicta Type LS (Low Slung: surbaissé) 4.5l de 1931 assez impressionnante. Le nombre total de châssis de ce genre construits est assez confus, entre 50 et 80, mais cette carrosserie deux places est encore plus rare.

 

       

 

Le moteur de 4.5 litres est un Meadows, d'un type similaire à celui qui équipait les Lagonda lors de leur victoire au Mans en 1935. Encore une fois, ce gros lot est parti vers le bas de la fourchette (550 - 850 000) à 535 000 euros.

 

 

Comme chaque année, la mise en place des voitures est une déception. D'ailleurs, certaines n'étaient apparemment même pas présentes, peut être faute de place, à moins que je les aie simplement manquées dans la mêlée. Il faut dire que j'ai appris incidemment que le m² à Rétromobile est vraiment très très cher, de l'ordre du triple par rapport au Techno Classica d'Essen par exemple, ce qui peut expliquer l'exigüité de certains stands. Pourtant, chaque année, j'attends avec impatience les stands de Lukas Hüni, Fiskens et Hall&Hall, des marchands de très haut de gamme qui ne lésinent pas sur les mètres carrés. Commençons par Fiskens, vendeur Londonien installé dans le quartier de Kensington et qui propose une superbe Ferrari 275 GTB/2 sn 7995 plutôt bien mise en valeur.

 

       

 

L'une des vedettes du stand est cette Squire en état "sortie de grange". Squire Motors Ltd fut créée par Adrian Squire alors qu'il n'avait que 21 ans et ne produisit que 10 voitures en tout, animées par un moteur Anzani 1.5L suralimenté de 100 chevaux. Il se raconte que Phil Hill loua la qualité du châssis Squire dans un comparatif avec l'Alfa Romeo 8C et la Bugatti Type 55. Le châssis était proposé en deux longueurs différentes et pouvait être carrossé par Vanden Plas ou Ranalagh. Cet exemplaire à une carrosserie Ranalagh et n'a connu que quatre propriétaires et n'avait plus été vue depuis près de trente ans. On comprend mieux la fierté de Gregor Fiskens qui a fait monter le suspense quand à la présence d'un modèle rarissime sur son stand.

 

 

 

Deux Maserati notables sont aussi présentes dont cette A6GCS, châssis 2043, qui fut une voiture d'usine entre les mains de Luigi Musso aux Mille Miglia 1953 avant de remporter le Championnat d'Italie des voitures de sports 2 litres puis de revenir aux Mille Miglia pour terminer à la troisième place. Un palmarès prestigieux pour cet exemplaire magnifiquement restauré dans une teinte un peu orangée.

 

       

 

       

 

La seconde Maserati est cette 300S châssis 3057 dont le capot blanc atteste de la nationalité Suisse de son propriétaire, Benoit Musy. Elle a participé a de nombreuses compétitions en Europe et s'est imposée aux Grand Prix de Bari, des Sables d'Olonne et de Suède en 1956 avant de partir pour l'Angola. Elle a heureusement survécu à la guerre civile (pas comme certaines des voitures, de moindre importance, de Ben Ali en Tunisie) avant d'être rapatriée clandestinement en Europe pour y être restaurée.

 

       

 

 

Une Type C dans son jus, châssis XKC 030. Cette voiture a terminé quatrième au général aux 12 heures de Sebring en 1953 avant de participer a un grand nombre d'épreuves SCCA sous la houlette de son propriétaire David Hirsch. Le propriétaire suivant, Gordon McKenzie, a gardé des notes précises sur les 84 épreuves auxquelles il a participé avec sa Type C, terminant sur le podium trois fois sur quatre. A partir de la fin des années 60 elle a pris sa retraite des circuits; ses propriétaires successifs, conscients de son héritage unique, ont pris soin de conserver sa patine originale qui en font tout le cachet aujourd'hui.

 

       

 

Encore plus rare, voici une des 12 Type E Lightweight construite. Ce châssis, 86PJ, fut le quatrième de la série, et termina second derrière Graham Hill à Silverstone, avant de prendre la quatrième place au Tourist Trophy de Goodwood en 1963. Je rappellera juste qu'elle devait à l'époque faire face à la terrible armada des 250 GTO. Les autres exemplaires de Lightweight ont continué à évoluer selon les désirs de leurs propriétaires, pour la plupart des pilotes privés chevronnés. 86PJ a été achetée par un amateur de Jaguar pour faire un cadeau de Noël (1966) à sa fille. La voiture participa encore à quelques courses mais fut rapidement remisée, jusqu'en 2002 où elle fit l'objet d'une restauration méticuleuse afin de préserver l'originalité de cet exemplaire exceptionnel. A noter que la voiture n'est pas à vendre mais prêtée par le propriétaire actuel pour célébrer le 50ème anniversaire de la Type E.

 

       

 

Anglaise encore, avec cette Ford GT40 (il faut vraiment que je me force à photographier TOUS les descriptifs, surtout que la plupart sont très complets).

 

       

 

Il y avait encore quelques voitures, principalement d'avant guerre, auxquelles j'ai peut être à tort prêté moins d'attention: un Alvis, une Lagonda et une Invicta.

 

 

Passons ensuite chez Hall & Hall, un autre marchand Britannique, très orienté compétition. Et voitures Anglaises. La Type C est le châssis XKC 007 et fut la première du genre (et la seule?) a être importée aux Etats Unis en 1952 où un certain Phil Hill, alors âgé de 25 ans, la pilota avec succès dans plusieurs épreuves, remportant la Sheldon Cup et la course de Torrey Pines. A noter que Derek Hill, le fils de Phil, a amené 007 à une record d'enchères lors du Sports & Classics de Monterey en 2009: 2.5 millions de dollars! Elle est pourtant bien moins patinée que celle de Fiskens, c'est le moins que l'on puisse dire.

 

       

 

A coté, une Type D, châssis XKD534, qui fut livrée en Nouvelle Zélande en 1955 et gagna le Adrmore Grand Prix en 1957. En 1959, elle reçut de l'usine un moteur 3.8 litres et continua a courir jusqu'en 1964 avant de revenir en Europe en 2002. Elle est vraiment superbe dans cette couleur!

 

       

 

Ici une Vanwall F1 de 1957, châssis VW9. Le châssis est de Colin Chapman et la carrosserie de Franck Costin, qui avait compris l'intérêt de l'aérodynamique. Les Vanwall furent parmi les premières Formule 1 à utiliser des freins à disque et leur moteur 4 cylindres de 2.5 litres développait 280 chevaux. En 1958, Vanwall remporta le premier titre du Championnat des Constructeurs de F1. Cet exemplaire était piloté par Stewart Lewis-Evans.

 

       

 

Cette Lotus 33 porte le numéro de châssis R10. Elle débuta en Afrique du Sud en 1964 avec Jackie Stewart avant de remporter cette même course l'année suivante avec Jim Clark. Le même remporta la première manche de la Course des Champions avant de se crasher dans la seconde manche. Lotus ne la répara pas et la vendit en l'état (sans moteur) en 1967 à son propriétaire actuel.

 

       

 

Une Cooper T81, motorisée par un V12 3 litres Maserati, qui couru en F1en 1966 et 1967, remportant deux courses sur 21 participations. Cet exemplaire aux couleurs de la Suisse était piloté par Jo Bonnier.

 

       

 

 

Cette voiture aux faux airs de GT40 est une des trois Lola Mk6 GT construites. Elle fit très forte impression à sa présentation en janvier 1963, créant immédiatement de grandes attentes pour les 24 Heures du Mans à venir. Les efforts faits par Lola pour rendre le prototype roulant furent importants et quand John Mecom proposa d'acheter l'une des voitures, Lola n'hésita pas. Je suppose qu'il s'agit de cet exemplaire aux couleurs du Mecom Racing Team. Peu de temps après, Ford vint frapper à la porte de Lola, à la recherche d'une voiture pour aller battre Ferrari au Mans. Le projet fut donc vendu à Ford: la GT40 venait de naitre. Les Lola GT sont donc à l'origine des GT à moteur central en général et des GT40 en particulier.

 

       

 

 

Cette Alfa Romeo P3 de 1934 N° 50006 a couru sous les couleurs de la Scuderia Ferrari. Aucune archive ne permet de savoir qui l'a pilotée mais les pilotes usine de l'époque se nommaient Nuvolari, Caracciola, Sommer et Chiron.

 

       

 

 

Une française, avec cette Talbot T26GS N° 110057: construite pour Le Mans en 1951, elle y fut pilotée par Fangio et Rosier mais du se retirer au 93ème tour après que Fangio eut établi le troisième meilleur temps au tour. L'année suivante, prouvant une grande polyvalence, elle fut pilotée par Maurice Trintignant au Grand Prix de Monaco. Son propriétaire actuel l'a achetée en 1958.

 

       

 

 

Une pièce vraiment intéressante pour moi est cette Ferrari 250 Passo Corto Competizione sn 2445GT. Livrée à l'Ecurie Francorchamps en mai 1961, c'est une des 21 versions Competizione construite.

 

       

 

Et là vous devez me dire: une Passo Corto, çà? La voiture couru Le Mans en 1962 mais heurta violemment le fameux tas de sable d'Arnage à la quatrième heure. Elle fut donc renvoyée en Italie pour être réparée. C'est Piero Drogo, le père du Breadvan, qui s'en chargea et lui confectionna cette carrosserie unique, avec le nez allongé typique des Drogo.

 

       

 

2445GT passa ensuite entre les mains de l'acteur James Coburn avant de revenir à Goodwood en 2010 où elle fut la plus rapide des Passo Corto engagées. Il y a un peu de mystère autour de cette voiture que barchetta indique renumérotée 1965GT pour "raisons douanières" dans les années 60, tandis qu'une réplique aurait été construite autour du moteur original dans les années 80.

 

         

 

 

Egalement présentes sur le stand, cette Osca MT4 et cette Alfa Romeo TZ. Inexplicablement, je suis passé dessus assez rapidement.

 

       

 

Mais c'est Lukas Hüni qui m'a vraiment scotché cette année. Le vendeur de Zürich avait un plateau véritablement exceptionnel, et riche en Ferrari. Commençons par cette superbe 250 Europa, sn 0333EU qui fut livrée à Paris en 1954 à un diplomate Suédois. Elle resta en Suède aux mains de plusieurs propriétaires puis fut exposée au Nationaal Automobiel Museum en Hollande de 1988 à 1966. En 1997, elle repassa sous propriété Suédoise et s'afficha en 1999 au Concours Automobiles Classiques Louis Vuitton (Trophée de la meilleure restauration) ainsi qu'au Concorso de la VIlla d'Este en 2007.

 

       

 

Cette voiture était initialement prévue pour le Salon de Paris 1954, et elle est la seule à présenter une surface vitrée ininterrompue sur le coté. Les autres modèles ont tous un retour de carrosserie qui descend derrière la vitre latérale.

 

 

Et voici un étonnant trio de voitures de course, en commençant par cette 750 Monza Spider Scaglietti sn 0502M. Livrée bleue en mars 1955 à Los Angeles à Ernie McAfee, elle remporta 6 courses sur 8 lors de sa première campagne de course. Sa carrière continua jusqu'en 1963 avec notamment Masten Gregory. De 1959 à 1980, la pauvre 750 ne méritait plus guère son nom puisque le 4 cylindres Ferrari avait été remplacé par un bloc Chevrolet mais elle redevint "matching numbers" en 1980. Ouf!

 

       

 

 

Juste à coté, une Ferrari 555 Super Squalo équipée elle aussi d'un 4 cylindres, de 2.5 litres cette fois. La voiture n'a jamais donné satisfaction à ses pilotes en terme de tenue de route et la réduction du nombre de courses en 1955 suite au drame du Mans n'a pas permis de l'améliorer de façon satisfaisante.

 

       

 

Seules quatre 555 ont été construites, dont ce châssis 555/1 qui passa entre les mains de Farina, Paul Frère, Hawthorn et Withehead. Sa meilleure place est quatrième à Spa avec Paul Frère. Vendue par Ferrari à l'issue de la saison, elle fut convertie en Formula Libre sous le N° FL9001. Elle s'illustra mieux en Australie avec quatre victoires. Un voiture très rare donc, qui est passée par la collection Hayashi. 

 

       

 

Il était plutôt déconseillé de conduire le coude à la fenêtre à l'époque.

 

 

Je suis toujours très attiré par ces réservoirs rivetés qui sont hélas trop souvent cachés. De vraies pièces d'orfèvrerie.

 

 

 

Et la dernière voiture de ce line-up est une Dino 206S Competition "Spider Montagna Corsa" N° 018. La 206S devait être produite à 50 exemplaires mais des grèves dans les années 66-67 ont fait que seuls 17 ont finalement été fabriqués. 018 est la neuvième et fut livrée au NART de Luigi Chinetti. Elle débuta en CanAm avec Pedro Rodriguez mais sans résultats, ce qui lui valu d'être revendue en Italie. En 1967, elle fut engagée à la Targa Florio mais ne parvint pas à finir, tout comme aux 12 heures de Reims. Elle fut ensuite convertie par l'usine en spider aux spécifications du Groupe 6 pour courir en Championnat d'Europe de la Montagne. Cette fois, 018 parvint à s'imposer et remporta de nombreuses courses jusqu'en 1969.

 

       

 

De fait, il n'existe que deux 206S aux spécifications "Mountain Spider" et celle ci, avec ses quatre engagements à la Targa Florio et ses pilotes prestigieux est un exemplaire vraiment significatif. Qui plus est, la ligne est vraiment superbe, ce qui ne gâche rien.

 

       

 

 

Autre voiture de course remarquable, cette Jaguar XK120 Roadster (châssis 660449) est l'une des cinq à avoir participé aux 24 Heures du Mans. Elle termina onzième au général aux mains du pilote privé Bob Lawrie. La voiture a été retrouvée en 1974 en mauvais état, notamment sans carrosserie ni intérieur. S'ensuivit une très longue restauration pour retrouver les exactes caractéristiques du Mans.

 

       

 

Et que dire de cette Alfa Romeo 8C 2300 Monza (châssis 2111046) ex Usine qui fut vendue quand Alfa se retira de la compétition en 1932/33. La voiture sort de restauration et a été reconnue comme l'un des 8C les plus conformes à l'original de 1931.

 

       

 

Voyez comme le réservoir d'essence fait partie intégrante de la carrosserie arrière

 

       

 

Egalement présentes sur le stand, une Bentley, cette Mercedes Benz 710 SS Sindelfingen Sports Tourer

 

       

 

et cette Lagonda V12 Rapide dont la première propriétaire fut une célèbre ...  stripteaseuse, Phyllis Dixey qui cherchait une voiture qui ait le même "impact" qu'elle. De là à penser que Phyllis avait des formes plantureuses ... (ce qui n'était d'ailleurs pas le cas, Google est votre ami).

 

 

Mais le clou du stand, et le plus intrigant également, est certainement cette Bugatti Type 57S Atlantic. Pourquoi le plus intrigant? Parce que de notoriété publique, il n'existe que trois Bugatti Atlantic au monde. La plus connue est #57491 qui appartient à Ralph Lauren, et la seconde est #57374, qui a une carrosserie en aluminium au lieu de magnésium. La troisième #57473 est la plus controversée car elle fut victime d'une collision avec un train qui ne laissa qu'un châssis tordu qui fut vendu à un ferrailleur avant d'être redécouvert pour une recréation complète.

 

       


C'est donc avec une grande curiosité que je consulte la plaquette explicative. Il s'agit bien de #57473, propriété de Jacques Holzschuch jusqu'en 1952, date à laquelle elle fut achetée (au nom de sa maitresse) par Antoine Chatard. Le 22/08/1955, la Bugatti et ses deux occupants (Chatard et une autre de ses amies) sont pulvérisés sur un passage à niveau non protégé près de Gien. La SNCF conserva les restes pendant huit ans, le temps que dura le procès. Paul André Berson attendait ce moment pour récupérer le maximum de pièces et s'engagea dans une longue restauration (recréation?) en utilisant le maximum du châssis et les panneaux de carrosserie du coté droit qui étaient moins endommagés. La voiture fut vendue en 1977 à Nicolas Seydoux qui ne trouva pas le résultat suffisant et confia la voiture à André Lecoq pour reprendre la restauration.

 

       

 

       

 

 

Berson commença la fabrication d'une réplique d'Atlantic, sans toutefois utiliser les pièces originales les plus détériorées qui restaient en sa possession. Avec l'aide de Jean Sage, l'ensemble fut racheté ensuite, la réplique fut détruite (dit on) et les pièces utilisables réintégrées dans la voiture. Il est important de noter qu'entre 1939 et 1946, le premier propriétaire avait fait réaliser des modifications à la carrosserie et l'intérieur par Figoni. Le nouveau propriétaire (depuis 2007) prit la décision de restaurer la voiture dans sa configuration précédent l'accident fatal, en intégrant les modifications de Figoni, et d'utiliser le plus possible de pièces originales. La restauration dont le résultat est visible aujourd'hui a été confiée à Paul Russel, de Boston, qui avait déjà pris  en charge celle de la voiture de Ralph Lauren. Pour ma part, je laisse aux enthousiastes de la marque le soin de déterminer si #57473 doit porter ou non le prestigieux patronyme Atlantic.

 

 

Voilà pour les principaux brokers. Les marques sont aussi présentes en force à Rétromobile, profitant de l'occasion pour glisser leurs nouveaux modèles au milieu des classiques. BMW propose une 635 et une éclatante 3.0 CSL

 

       

 

ainsi que son nouveau cabriolet Série 6, qui est sans doute le moins charismatique de la longue lignée des 6. La peur de déplaire est plus fort que le désir de plaire.

 

 

Mercedes Benz n'a pas 125 ans mais la firme à l'étoile a décidé cette année de fêter l'anniversaire du dépôt auprès du Bureau des Inventions de Berlin, le 29 janvier 1886, d'un brevet pour un moteur à essence monocylindre avec refroidissement à eau, d'un litre de cylindrée, avec boite de vitesse. Le brevet DRP-37435 est au nom de Carl Benz. Le moteur est installé dans ce tricycle Benz 1 (Patent-Motorwagen ou Motor Car), présenté en 1886, et considéré comme la première véritable automobile industrielle, construite dès le départ pour être motorisée. En 1888, le tricycle de Benz est en vente, mais le public n'est guère enthousiasmé par la nouvelle création. Ce n'est qu'en 1890 que les ventes commencent et que la Benz Motor Works devient une entreprise bénéficiaire. La même année, le Tricyle Benz 1 est présenté à l'Exposition de Munich, puis en 1889 à l'Exposition Universelle de Paris, en même temps que la Tour Eiffel. Le véhicule original est aujourd'hui conservé et exposé à la section Transports du Deutsches Museum de Munich.

 

 

Par coïncidence, c'est aussi en 1886 que deux autre noms familiers, Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach inventent le moteur à combustion interne. Ils fondent en 1890 la Daimler Motoren Gesellschaft. A partit de 1898, Emil Jelinek, un important homme d'affaire installé à Nice se met en tête de commercialiser des Daimler. Ses relations lui assurent un vif succès parmi des clients aisés et Jelinek exige de la DMG des véhicules toujours plus puissants et plus rapides. Il les inscrit à des courses automobiles en participant sous un pseudonyme : il utilise le prénom de sa fille. Grâce aux succès remportés, le nom « Mercedes » était d'ores et déjà dans toutes les bouches. En 1902, Emil Jelinek dépose et protège officiellement et légalement la marque "Mercedes". Il va même jusqu'à changer son propre nom en Emil Jelinek Mercedes. Il est assez original de penser que le nom d'une marque aussi prestigieuse que celle ci ait été choisi par un client devenu revendeur mais on peut dire que la marque Allemande n'aurait sans doute pas eu le même succès sans le génie commercial de Jelinek.

 

En 1909 Mercedes dépose la célèbre étoile à trois pointes pour représenter les trois voies que Gottlieb Daimler avait choisies pour ses moteurs : terre, mer et air, emblème de toutes ses voitures à partir de 1911. En 1924, Daimler Motoren Gesellschaft met ses intérêts en commun avec la « Benz & Cie » de Carl Benz puis fusionne en « Mercedes-Benz AG » en 1926.

 

Sur le stand se trouve également cette magnifique et très rare 500 K Luxusroadster bi-ton. Le Type 500 Kompressor se décline en huit versions de carrosserie dont le fleuron est ce roadster spécial construit à seulement 29 exemplaires. Simplement sublime.

 

       

 

 

La marque à l'étoile fait la promotion de son Classic Center qui offre des services de consulting pour les acheteurs potentiels de Mercedes anciennes, gère les exhibitions du Musée Mercedes et surtout répare et restaure toutes les classiques grâce a ses archives et ses pièces détachées originales. A peu de choses près, on croirait entendre l'argumentaire de Ferrari Classiche. Voici une 300 S cabriolet A

 

 

et ce que je pense être une 37/90 PS "Bill Evans" de 1910, très travaillée.

 

       

 

 

Mercedes présente aussi une "young timer" avec cette 450 SEL 6.9 de 1975. En 1976, c'est en accrochant une camera au pare-choc d'un de ces modèles que Claude Lelouch tourne le mythique "C'était un rendez-vous" à tombeau ouvert dans les rues de Paris (le film est ensuite doublé avec la mélodie d'une 275 GTB).

 

 

Pour ce qui est de l'avenir, voici le concept F800 Shooting Brake qui pourrait s'intégrer à la gamme CLS en 2012. Malgré toute la bile qui s'est déversé sur Ferrari, la marque Italienne a eu le mérite de partir directement sur le créneau, sans avoir besoin de deux ans pour réfléchir (et changer d'avis).

 

       

 

Renault a glissé une Twingo au milieu de la rétrospective des 4L (je vous en fais grâce) dont voici deux exemplaires vétérans d'expéditions lointaines.

 

       

 

Expédition toujours avec la Croisière jaune de Citroën, et ainsi que la Xsara WRC et la future DS3

 

       

 

 

ou cette CX 2400 Super Groupe V qui termina deuxième du Rallye du Sénégal 1977. Seuls 7 des 30 concurrents au départ rallièrent l'arrivée, dont 5 CX 2400.

 

 

Citroën présente aussi cette Traction 15 Six qui rend hommage aux voitures qui ont participé au Rallye Monte Carlo. En 1953, l'une d'elle se classera troisième au général.

 

 

Peugeot a apporté sa 404 des records et une 205 Turbo 16.

 

       

 

       

 

et la EX1, un concept électrique biplace qui a battu des records d'accélération départ arrêté. Deux moteurs électriques transmettent 340 chevaux aux 4 roues motrices. Le poids à vide est annoncé à 750 kilos, ce qui est plus que ce que j'aurais pensé au vu du gabarit de la bête. Le groupe propulseur doit y être pour beaucoup. 

 

       

 

Skoda est venu avec une biplace décapotable de course rouge. Etrange? Pourtant, ce spider de 550 kilos vient bien de Mladà Boleslav et non de Modène. Certes le moteur de 1.1 litre ne développe que 92 chevaux et les performances de cette 1100 OHC de 1957 sont méconnues car elle n'a guère quitté la Tchécoslovaquie et le rêve de participer au Mans s'est brisé sur des impératifs politiques. Il est tout de même intéressant de voir que la course automobile finit toujours par se glisser dans le cœur des ingénieurs, même aux endroits les plus improbables.

 

       

 

Il est temps de voguer au hasard des stands (c'est le moins que l'on puisse dire au vu de l'organisation labyrinthique du hall. Le salon est désormais ouvert au public qui s'est déplacé en nombre comme d'habitude. Je tombe donc sur cette Hispano Suiza. Au total, j'aurai fait moins de 20 photos au 70-200, dont celle ci dessous, ce qui veut dire que j'ai trimballé au moins 6 kilos de matériel toute la journée pour rien. Le 17-55 est assez polyvalent et permet de zoomer efficacement à courte distance tout en ayant une très faible profondeur de champ à f2.8 quand c'est nécessaire. Par contre, en le manipulant toute la journée, on sent que sa conception n'est pas au niveau d'un série L. L'objectif s'allongeant quand on zoome, la manipulation du filtre polarisant à tendance à faire dézoomer l'objectif, ce qui est parfois un peu énervant. Pour en finir avec la technique, j'ai alterné les prises avec ou sans trépied mais j'avoue que ce dernier m'a tout de même bien servi sur les stands les plus sombres pour éviter de dépasser 800 ISO. La stabilisation du 17-55 est un atout car elle permet de descendre vers 1/15 en gardant une très bonne netteté. Un atout en faible lumière qui m'aurait permis de me passer complètement du trépied en acceptant une petite prise de risque et un peu de bruit. 

 

       

 

Voici une Lancia Delta, une Ligier F1 sur le stand des Classic Days,

 

       

 

une autre Ligier sur le stand de la FFSA

 

une 308 GT4 sur le stand d'un loueur de voitures anciennes, un concept original que je n'avais encore jamais vu,

 

 

une Facel Vega Facellia qui a participé au Monte Carlo en 1961, 1ère de la classe 1600 à 2000 cm3 "voitures de tourisme spéciales et de grand tourisme".

 

 

L'Alfa Classic Club de France présente cette GTV du Snobeck Racing Service qui courait en Championnat de France de voitures de production en 1982 et 1983 avec Snobeck et Cudini.

 

 

et cette Tipo 6C 3000 CM de 1953 carrossée par Colli et dont il n'existe que six exemplaires (et seulement 2 spiders). Trois 6C participèrent aux Mille Miglia en 1953, Juan Manuel Fangio (toujours lui!) se classant deuxième derrière la Ferrari 340MM de Marzotto sur cette voiture prêtée par le Museo Storico. Fangio est décidément à l'honneur cette année.  

 

 

J'approche ensuite du stand RM Auctions qui a fait un bel effort en apportant les deux stars de sa future vente de la Villa d'Este. D'abord cette superbe Ferrari 375 MM Berlinetta Speciale châssis 0490AM qui fut présentée au Salon de Turin en 1955. C'est la dernière des vingt six 375MM produites. Propriété du collectionneur Manny Del Arroz depuis 2002, elle s'est illustrée à Pebble Beach, Monterey, Palm Beach ou à la Villa d'Este. Elle est équipée de cet avant que j'apprécie tout particulièrement.

 

       

 

La seconde est une Talbot-Lago T150C-SS Teardrop, châssis 90112. Carrossée par Figoni et Falaschi, il s'agit de l'un des dix modèles produits sur ce châssis court, et l'un des trois exemplaires survivants équipé d'origine d'un toit ouvrant. Livrée en Belgique en 1938, elle participa d'emblée aux concours d'élégance de Bruxelles et Deauville.

 

       

 

       

 

 

Nous aurons bien sûr l'occasion de reparler plus en détail de ces merveilles lors de la vente au bord du lac de Come, en espérant qu'elles soient mises en valeur de la façon qu'elles méritent. Juste en face se trouve une autre Talbot-Lago, la troisième du salon! Il s'agit cette fois d'une T23 châssis 93064. Cette Teardrop est une des cinq voitures carrossée suivant un design "Jeancart", par Figoni et Falaschi mais la seule sur le châssis typé course T23. Elle a été vendue par RM à Londres en 2010 pour deux millions d'euros. Elle est maintenant restaurée dans son bleu Lago originel, celui qu'elle portait lors de sa présentation au Concours d'Elégance de l'Auto en 1938, année de sa création. Quand on sait que seules 16 Teardrops ont été construites, c'est simplement délirant d'en voir trois réunies dans un seul salon.

 

       

 

               

 

 

Au chapitre des incongruités, voici une des 22 D-B Monomill construites. Je sais, elle est bizarre mais ce truc a vraiment pris part à des courses aux cotés de vraies voitures.

 

 

Voici une autre D-B qui fait un peu plus sérieux, aux cotés d'un bateau très profilé.

 

       

 

L'ISO A3C est  bien connue mais le modèle riveté n'a été construit qu'à moins de 25 exemplaires (on peut lire 14 ici et là). En tout cas, 11 sont recensés à ce jour dont celui ci.

 

 

Juste à coté, le stand de Sport et Collection nous donne a découvrir deux merveilles comme d'habitude. Une 250 GT Passo Corto sn 2269GT, qui semble avoir passé beaucoup de temps outre Atlantique, déjà rencontrée à Rétro Classics à Stuttgart.

 

       

 

Et 0584M, une des quatre 857S Monza Spider Scaglietti qui fut pilotée par Phil Hill et Olivier Gendebien aux Mille kilomètres de Buenos Aires en 1956 avant d'appartenir à Alfonso de Portago. Je l'avais déjà croisée aux Mille Miglia en 2009 mais elle a depuis gagné cette bande blanche sur le nez.

 

       

 

       

 

Merci à Sport et Collection pour venir chaque année avec des modèles tout à fait remarquables (et remarqués).

 

       

 

       

 

Restons chez Ferrari avec le stand Pozzi qui propose une Daytona sn 15375 et une 330 GT 2+2 sn 8469 certifiée Classiche

 

       

 

Et sur un stand exigu, j'ai la surprise de retrouver 6051, une 250LM équipée d'un nez Drogo qui a couru l'an dernier au Mans Classic et qui clôture la liste des Ferrari classiques présentes cette année.

 

 

Ici, une Duckhams Ford, une voiture dessinée par Gordon Murray et construite par Alain de Cadenet et qui porte le nom de son principal sponsor, un pétrolier. De Cadenet, accompagné de Chris Craft, termina douzième au Mans en 1972 avec cette voiture. 

 

 

Accompagnée par cette Porsche 935/81 "Moby Dick". Porsche n'a jamais été regardant sur les équipes qui modifiaient ses voitures, tant que le badge Porsche était sur la plus haute marche du podium. Kremer et ses 935 K3 en sont un parfait exemple. Tout comme Joest, à qui Porsche a confié les plans de la dernière 935 d'usine, surnommée Moby Dick, après la victoire au Mans en 1978. Joest construisit en 1981 deux voitures supplémentaires, dites 935/81 qui s'alignèrent en DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft) puis en IMSA où elles échouèrent à deux reprises sur la deuxième marche du podium. En 1982, l'une des deux Moby Dick finit quatrième au Mans avant d'être détruite dans un accident mortel. Il s'agirait donc ici du seul exemplaire de Moby Dick entre des mains privées, qui participe au Classic Endurance Racing.

 

       

 

 

Pas de Ferrari chez Lecoq cette année mais ce camion tout à fait dans son jus que l'entreprise souhaiterait restaurer, à condition de réunir le budget de 400 000 euros !

 

 

Une petit anecdote amusante au sujet du stand carclassic.com. Il y a quelques semaines, le patron m'a envoyé un mail pour me dire qu'il avait apprécié le passage de mon reportage de 2010 où je disais que les voitures de son stand étaient beaucoup trop serrées, et qu'il en avait tenu compte. Et en effet, il y a moins de voitures, ce qui améliore grandement la visibilité des modèles présents. Je suis soufflé par mon influence. Le niveau du plateau a un peu diminué par rapport à l'an dernier et la TdF ou la CTR mais il semblerait que les acheteurs de Rétromobile aient des moyens un peu plus limités. Restent tout de même de fort beaux modèles comme cette XK aluminium ou cette DB2. En tout cas Vincent Lasser m'a semblé très dynamique et entreprenant, et je lui souhaite du succès dans la réalisation de ses nombreux projets, dont un du coté de Porrentruy que je serais vraiment ravi de voir se concrétiser.

 

       

 

J'ai bien sûr beaucoup apprécié cette 360 Challenge.

 

 

Au détour d'un virage, je tombe sur cette Bugatti Type 57 "Atlantic Spider" de 1934, châssis 57160. Cette Type 57 Galibier a été convertie par Rod Jolley en Atlantic Spider entre 1985 et 1992. Il s'agit donc d'un exemplaire unique mais il n'en reste pas moins qu'il s'agit d'un exercice de style réalisé cinquante ans après la sortie de l'usine de la voiture. Je ne sais pas ce qu'en pensent les spécialistes mais je sais que je n'aimerais pas qu'on fasse çà à une Ferrari, aussi réussi que soit le résultat final. Des one-off sur base de 599 Fiorano ou de 575 Maranello, d'accord, mais sur une Passo Corto? Ca ne va pas non?

 

       

 

 

Pour revenir à la compétition, voici le stand "les 4CV au Mans" qui présente ce Tank Ferry 750 qui était en réserve des 24 Heures en 1955. Le moteur est le 750 cc Renault.

 

 

Ici une DB-HDR 4CV qui participa en 1954 mais ne passa pas le cap de la première heure.

 

 

et un Tank Vernet Pairard qui participa en 1953 (abandon à la 7ème heure), 1954 (abandon à la 22ème heure) et 1955 (non qualifié). Décidément, Le Mans n'a jamais réussi aux 4 CV.

 

 

Pour le reste, il s'agit vraiment de rencontres fortuites, comme avec cette Porsche 904 ou cette Delage Type X de 1911. J'aurais très bien pu passer dans l'allée d'à coté sans les voir.

 

       

 

A tel point que Ludo m'avait signalé dans la matinée la présence d'une Enzo sn 136520 sur un stand et que ce n'est qu'en milieu d'après midi que j'ai enfin fini par tomber dessus par hasard. Au passage, je ne vois pas bien ce qu'une Enzo vient faire sur un stand de Rétromobile. A croire qu'il n'y a aucune classique à l'Automobile Club d'Aix en Provence. Autant je comprends que les grandes marques avec leurs surfaces énormes puissent imposer un modèle récent au milieu de leurs classiques, autant là c'est vraiment plus étonnant.

 

 

L'an dernier j'avais eu le temps de m'attarder avec le 70-200 pour faire des gros plans mais cette année le plateau ne m'a pas trop permis de prendre le temps. Par contre, je me suis tout de même arrêté longuement dans le village des artistes où il y avait encore de fort belles choses. Pour mes coups de cœurs, il y a d'abord ces triptyques de Kapica: des tableaux qui se referment pour former le moteur de la voiture. A 2800 euros, çà ne parait pas excessif par rapport à d'autres choses mais trop pour moi en tout cas.

 

       

 

       

 

Puis les tableaux de Didier Bécet, humoristiques, naïfs, dynamiques, une alchimie décalée qui fonctionne à merveille.

 

       

 

       

 

 

Un classique: Hideki Yoshida

 

 

mais en ce moment, je suis plus attiré par des tableaux moins réalistes, plus dynamiques, comme ceux ci

 

       

 

       

 

 

que par l'hyper réalisme que je trouve trop classique.

 

       

 

Allez, mettez moi un triptyque, une peinture et une sculpture, pour couvrir tout la gamme!

 

       

 

Etonnamment peu de pin-ups dénudées autour de ces bolides. Une recette éprouvée pourtant.

 

 

Rétromobile, c'est aussi les miniatures. Pas d'achat cette année, même si je suis resté assez longuement devant les 599 GTO BBR du stand Shopping F1 (les moins chères du salon je crois) mais j'avais un autre projet. Au niveau des professionnels, j'ai surtout noté la présence de Chrono 43 avec des scénettes très réussies

 

       

 

       

 

       

       

 

mais surtout un époustouflant et gigantesque diorama reproduisant un paddock des 24 Heures du Mans. Je vous conseille de regarder tout çà avec beaucoup d'attention, c'est impressionnant.

 

       

 

       

 

 

Chez LP Création, je trouve des "Bodybuck en bois ou en métal

 

       

 

 

et des one-offs.

 

       

 

Voilà, vers 15h30, le foule commence a être vraiment dense et j'aimerais encore couvrir la vente aux enchères Chevau-Légers qui a lieu aux Invalides. Mon train est à 19h30 mais je ne sais pas pour combien de temps j'en aurai. Je passe au stand Grand Prix Originals pour acheter le blouson de cuir noir Heuer Vintage qui me fait de l'œil depuis Noël et je quitte les lieux. Vous découvrirez les lots de la vente Chevau-Légers dans le prochain reportage.

 

Au final, cette trente sixième édition était véritablement exceptionnelle, avec de nombreux modèles très rares et sublimes. Du moins, pour être précis, j'ai trouvé cette édition exceptionnelle, par rapport à ce que je venais y chercher, c'est à dire des voitures de prestige. J'ai cru comprendre que ceux qui venaient pour les petits clubs, les young timers ou encore les pièces détachées y avaient moins trouvé leur compte. L'avenir dira si le pari des organisateurs de réduire significativement la durée de l'exposition sera gagnant, en particulier au niveau de la densité de la foule qui conditionne tout de même pas mal le confort et donc la satisfaction des visiteurs. Je crois que le samedi a été assez pénible à ce niveau là et déjà ce mercredi, il y avait déjà beaucoup de monde. J'ai eu grand plaisir à rencontrer même brièvement Ludo, Lord Brett, Georges, Arnaud, Teodor. Désolé d'avoir loupé Alain, Stéphane et Ian, tout est passé très vite comme d'habitude. Le reportage aura pris deux journées pleines à confectionner, sans compter la journée sur place et le travail préparatoire (une journée). Un très gros boulot qui j'espère vous satisfaira, malgré la taille très importante de la page. Il fallait bien çà. Je n'ai qu'une chose à dire après cette édition: vivement la prochaine!

 

Mais avant, j'ai découvert une excellente nouvelle à mon retour: dix sept voitures de l'exceptionnelle collection de Ralph Lauren seront exposées au Musée des Arts Décoratifs du 28 avril au 28 août 2011, avec notamment les Ferrari 375 Plus, 250 TR, 250 GTO, 250 LM, la fameuse Bugatti Atlantic, la McLaren F1 LM, la Jaguar XKSS... Le genre d'expo qui entrera dans la légende et dont les passionnés parleront encore avec émotion dans 15 ans. Pour moi, ce serait impardonnable de louper à et j'ai déjà du mal à maitriser mon impatience. 2011 s'annonce d'ores et déjà comme une année de très grande qualité (vous allez avoir une grosse surprise en mai).