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C'est un terrible lieu commun que de dire que le temps passe très vite mais voici déjà la quatrième fois que je me rends à Rétromobile, et je n'ai jamais été déçu. C'est donc avec plaisir que je vois revenir cette date, idéalement placée dans une période creuse. D'autant plus que cette année je pourrai profiter de mon accréditation, contrairement à l'an dernier où une obligation professionnelle de dernière minute m'en avait empêché. J'ai prévu une longue journée puisque je pars de Besançon à six heures pour revenir à minuit. Il faudra se calmer sur les achats de bouquins, sous peine d'avoir l'épaule endolorie pour longtemps, d'autant que je pars lourdement chargé.

Le marathon commence mal puisque je dois gérer un appel de permanence à deux heures du matin, ce qui ne manque évidemment pas de réveiller le bébé. Je ne suis donc pas très frais quand je me lève à cinq heures et le voyage en train n'est pas de trop pour récupérer quelques heures de sommeil. S'ensuivent trois quarts d'heure de métro en pleine heure de pointe avant d'arriver au Parc des expositions de la Porte de Versailles. Concernant l'accréditation, c'est la plus rapide que j'aie jamais reçue puisque l'accord est arrivé moins de cinq minutes après mon mail de demande. En revanche, je n'ai pas reçu le sésame par la Poste. Je retrouve Ludo à l'entrée qui m'accompagne au centre de presse où je récupère le précieux papier. Il est plus de 09h30, le salon ouvre au public à 12h00, il est donc temps de se mettre au travail. Chaque année je peste contre la disposition des voitures de la vente Bonhams. Mon principal objectif en venant aujourd'hui veille des enchères est d'avoir un display plus ordonné. Hélas ce n'est pas encore cette année que je pourrai me fendre d'un compliment: avec 100 voitures au catalogue, la disposition est plus serrée que jamais; il n'y a même pas d'espace privilégié pour les stars de la vente. Finalement, le gros avantage de l'accréditation est de pouvoir entrer sur le stand sans acheter le catalogue car, du point de vue du photographe, le prix n'en vaut pas la chandelle. Le dilemme serait alors le suivant: zapper et louper quelques voitures significatives ou payer un prix démesuré par rapport à la qualité des photos que l'on peut espérer.

En revanche, le gros avantage des ventes aux enchères est que les organisateurs ont tout intérêt à avoir un historique complet des modèles proposés, une histoire limpide augmentant bien sûr la valeur de l'automobile proposée. Le catalogue est donc un très bon moyen d'en apprendre plus sur certains châssis, voire même de profiter d'anecdotes savoureuses. A vrai dire, ces résumés sont d'une telle qualité qu'ils nécessitent uniquement un peu d'élagage pour être repris ici.

Commençons par cette Ferrari 400 Superamerica Series I Coupé Aerodinamico de 1962 sn   3221SA

       

La philosophie du Coupé Aerodinamico remonte au milieu des années 1950, lorsque Pininfarina développa l'idée de la couverture partielle des arches de roue arrière et intégra les projecteurs sur l'Alfa Romeo Superflow. Le prototype de salon Ferrari Superfast de 1956, malgré ses ailerons, exprima la même pensée. Ces thèmes venus à maturité furent exposés sur la Superfast II, vedette du Salon automobile de Turin 1960. Si la Superfast II était une pièce unique, son style, avec quelques modifications mineures, telles que le choix de projecteurs fixes au lieu de phares escamotables, fut essentiellement identique à celui du Coupé Aerodinamico 400 Superamerica, vu à Genève l'année suivante.

L'étude critique de la série des Ferrari appelée America, Super America (ou Superamerica) et Superfast peut apparaître complexe. Ce furent toutes de grandes voitures destinées à des clients importants. Les 340, 342, 375 et 410 utilisaient le moteur Lampredi à gros bloc. Ces Ferrari haut de gamme furent appelées America jusqu'à l'arrivée de la série Superamerica qui débuta avec la 410 en 1955. En 1962, la 410 Superamerica fit place à la 400 Superamerica.

En termes quantitatifs, les séries America, Superamerica et Superfast construites par Ferrari de 1951 à 1966 ne totalisent que 162 châssis. Lorsque les archives de l'usine livrèrent plus tard des informations aux historiens, la liste des premiers clients contenait de nombreux noms célèbres et attachés à la marque: empereur Bao Dai du Viêtnâm, son épouse la princesse Nam Phuong, le comte Fritz Somsky, le Shah d'Iran, le comte Giovanni Volpi di Misurata, le prince Sadruddin Aga Khan, le président Juan Peron et le roi de la comédie, Peter Sellers.

Du point de vue mécanique, la 400 Superamerica était presque totalement nouvelle. Abandonnant le gros bloc Lampredi, Ferrari revint au moteur Colombo de 4 litres. Le nouveau moteur désigné 163 fut donné pour 340 ch environ. Selon l'habitude chez Ferrari, la 400 aurait dû être appelée 330 Superamerica, mais elle fut la première Ferrari à déroger à la règle traditionnelle consistant à désigner un type par la capacité d'un cylindre. Ce que signifiait « 400 » ne fut jamais vraiment éclairci. Certains y virent l'indication de la puissance (« quelque peu optimiste » écrivit Antoine Prunet) ou du moteur quatre litres (trop vague). En réalité, cette appellation distingua ce nouveau type de la 410 Superamerica antérieure, une voiture d'ailleurs totalement différente. 

La 400 Superamerica fut produite en deux séries entre août 1959 et octobre 1963. Les 25 premières voitures furent construites sur un châssis court de 242 cm d'empattement. Les cinq premiers numéros de châssis de la série 400 Superamerica ne furent pas des Coupés Aerodinamicos, mais deux coupés spéciaux et trois cabriolets, tous signés Pininfarina. Sur le solde, dix-sept furent des coupés profilés avec projecteurs découverts ou masqués. La seconde série comprit 22 autres voitures dont 18 Coupés Aerodinamicos, toutes construites sur le châssis normal de 260 cm d'empattement.


L'historien de Ferrari, Marcel Massini, a compilé une brève histoire de la Ferrari Superamerica Coupé Aerodinamico châssis n° 3221 SA. La voiture fut achevée par Pininfarina le 30 janvier 1962 avec une carrosserie construite sur un châssis série 1 de 242 cm d'empattement. La teinte d'origine était bianco (blanc) et l'intérieur en cuir Connolly grigio (gris). Le châssis n° 3221 SA, le douzième des dix-sept coupés profilés, se caractérisait par la très désirable option concernant les projecteurs dissimulés et une petite prise d'air habillée de chrome sur le capot. L'usine indique 36SA pour le numéro du moteur en interne.

Vendue neuve en France par l'importateur officiel Ferrari, la société Franco-Britannic Autos, elle fut remise à Hubert Charpentier, de Paris. L'aristocratie apparaît aussi dans la liste de ses premiers propriétaires avec le nom du marquis de Saint-Didier. En 1986, un célèbre amateur d'art français récupéra le Coupé Aerodinamico. Alain-Dominique Perrin qui venait d'arriver à la tête de Cartier International et de Cartier SA créa la Fondation Cartier pour l'Art contemporain à Paris. Perrin qui sut reconnaître l'importance de la 400 Superamerica fit reconstruire totalement 3221 SA en Italie. Après quelques années passées en France, Philippe Lancksweert, de Belgique, acquit la voiture en 2005 et la fit restaurer par Carrozzeria Bachelli et Villa à Modène qui rendit au coupé sa couleur blanche d'origine et son intérieur en cuir gris Connolly. L'actuel vendeur acheta la voiture en 2007. 

 

Pour ma part, j'avais déjà vu 3221SA à Maranello pour les soixante ans et c'est vrai que le gabarit de la voiture est étonnamment compact. J'ai l'habitude d'enlever la majorité des noms de propriétaires de ce genre de résumé mais la 400 Superamerica est passée par tant de propriétaires étroitement liés à Ferrari que cela me semble une indication significative de l'importance de ce modèle. Enfin, la voiture n'a pas trouvé preneur au cours de la vente (estimation entre 800 000 et 1 million d'euros.)

Seconde Ferrari d'importance, cette 330 GT Coupé by Michelotti de 1967, sn 9083

       

À la fin des années 1950, les activités commerciales de Ferrari s'étaient concentrées sur la production des types routiers et l'augmentation en volume qui en résultait facilita pour la première fois l'établissement d'une gamme de modèles « standardisés ». Les coupés et les cabriolets à deux places étaient bien représentés et Maranello ne manquait que d'une prétendante au marché des Grand Tourisme à quatre places qui prenait de plus en plus d'importance.

L'extraordinaire succès de la première voiture de ce genre chez Ferrari - la 250 GTE 2+2 - démontra sans appel qu'un tel marché existait. Produite pendant trois ans seulement entre 1960 et 1963, la 250 GTE se vendit à 950 exemplaires soit à peu près le total de toutes les Ferrari de route construites de 1947 à la date d'introduction. Sa remplaçante - la 330 GT 2+2 - arriva en janvier 1964. Plus longue sur empattement de 50 mm par rapport à la 250 GTE, la 330 GT donnait davantage d'espace à ses passagers arrière en prouvant que son châssis avait été conçu dès le début pour une « 2+2 ».

Sur la base de celui de la 400 Superamerica, le moteur V12 quatre litres Colombo de la 330 GT offrait facilement au moins 300 ch, puissance suffisante pour atteindre 245 km/h. Reflétant la demande croissante en faveur de types sport à quatre places, le succès de la 330 GT 2+2 alla jusqu'à éclipser celui de sa devancière, 1 080 exemplaires trouvant preneurs entre 1964 et 1967.

Après les années 1950, il n'y eut qu'un nombre limité de Ferrari à carrosserie spéciale mais à la fin des années 1960, il y avait très peu d'options « différentes » et Luigi Chinetti le savait, comme il connaissait sa clientèle suffisamment bien pour savoir aussi qu'il y aurait toujours un acquéreur pour une Ferrari spéciale ou unique en son genre. À l'occasion, il saurait donc s'adresser à des carrossiers capables de lui habiller sur mesures des châssis Ferrari.

Le styliste que choisit Chinetti pour produire une Ferrari unique fut Giovanni Michelotti. Ce dernier avait cessé de travailler pour une firme de carrosserie spécifique et avait fondé son propre bureau d'études de telle sorte qu'il fût en mesure de créer des modèles pour des constructeurs qui lui paieraient ses travaux, devenant l'un des premiers stylistes indépendants. À partir de 1960, afin de construire ses modèles, Giovanni créa sa propre entreprise qu'il appela simplement Carrozzeria Michelotti.

       

Initialement, « 9083 » livrée neuve en Grigio Fumo avec intérieur en cuir rouge, elle revint chez Chinetti en 1968 après que son deuxième propriétaire eût endommagé la carrosserie dans un accident, lequel ne fut probablement pas grave car la voiture a conservé jusqu'à aujourd'hui tout son groupe motopropulseur et son châssis. Chinetti renvoya la voiture en Italie chez Michelotti où le styliste l'habilla de cette carrosserie unique de coupé. Cet intéressant modèle ne fut pas seulement d'avant-garde en son temps, mais il offrit un habitacle spacieux et aéré avec du volume pour les bagages. Ce fut la deuxième des deux Ferrari que Michelotti allait réaliser sur des lignes semblables, l'autre étant une version spyder presque identique qui s'en distinguait par les moulures latérales. 

La voiture restaurée fut présentée au Concours d'élégance de Pebble Beach 1989 où elle fut classée deuxième. Elle remporta également une récompense au Concours d'élégance de Greenwich 2006, décernée à la « Ferrari la plus extraordinaire ». Il s'agit donc d'un modèle unique, le seul coupé dessiné et construit par Michelotti.

       

Pour ma part et d'un point de vue totalement subjectif, je n'ai pas été impressionné par la carrosserie de cette voiture. Je n'apprécie pas les phares arrières mais c'est la jonction entre le pavillon de toit et le montant qui me gêne le plus. Certes la voiture semble être un modèle de luminosité avec ses immenses surfaces vitrées et le coffre est gigantesque mais il y a là quelque chose qui ne colle pas, selon moi. Estimée entre 400 et 500 000 euros, la 330 n'a pas trouvé preneur.

Pour les autres Ferrari, étaient proposées une 412 GT blanche sn 62123, adjugée 35 650 euros et une 400i GT sn 47029 emportée pour 34 500 euros.

       

ainsi qu'une 512 BB sn 35103 (non vendue) et une 308 GT4 sn 9378 partie pour 32 200 euros ! La cote des petites Ferrari est à la hausse.

       

 

Enfin, cette carrosserie de 250 GT Berlinette aluminium a été adjugée 47 150 euros. Pas de détails concernant ce curieux objet. En tout cas, le bouchon du réservoir aurait probablement besoin d'être retravaillé.  

       

Monteverdi Hai 450SS Coupé, Châssis no. TNT 101

Le caractère ombrageux d'Enzo Ferrari lui a permis de hisser sa marque au sommet de la création automobile mais a également permis l'avènement d'autres voitures remarquables en piquant au vif l'orgueil de clients ou de collaborateurs. L'exemple le plus célèbre est bien sûr celui de Ferruccio Lamborghini mais il y en a bien d'autres. Peter Monteverdi en fait partie, qui fut importateur Ferrari jusqu'à un "désaccord majeur". La Hai (requin) 450SS présentée à Genève en 1970 vient sans doute de l'idée de titiller le cheval cabré, et la voiture Suisse fit sensation. Elle est motorisée par un énorme V8 Chrysler Hémi de 7 litres et 450 chevaux. Seules 4 Hai furent construite et celle ci fut la seule a être jamais vendue. En 1973, la crise pétrolière frappa l'industrie automobile de plein fouet et Monteverdi allait faire partie des victimes. Les trois autres Hai furent donc destinées a rester la propriété du Musée Monteverdi. TNT101 a retrouvé en 2006 sa livrée "purple smoke" du salon de Genève et se trouve donc être le seul exemplaire de Hai disponible sur le marché. Exclusivité reflétée par son prix: elle a été adjugée 398 000 euros. 

       

 

Bugatti Brescia Type 22 Roadster de 1925, Chassis no. 2461, moteur no. 879, vendue au profit de la fondation Damiano Tamagi 

Cette Bugatti est incontestablement la vedette médiatique de la vente, du fait de son histoire très particulière. Elle est restée immergée au fond du Lac majeur en Suisse durant plus de 70 ans. Sa localisation était connue du club de plongée local depuis bien des années, mais en février 2008, un événement tragique a précipité le projet de sa récupération. Le 1e février, Damiano Tamagni fut agressé et battu à mort par trois jeunes. Damiano et son père Maurizio étaient tous les deux membres du club de plongée d'Ascona et il fut décidé de renflouer la Bugatti afin d'employer le produit de sa vente au financement d'un projet caritatif institué en mémoire de Damiano, la « Fondazione Damiano Tamagni » en faveur de la lutte contre la violence des jeunes.

Mais comment cette Bugatti était-elle parvenue au Lac Majeur? La voiture fut immatriculée la première fois en 1925 en plaques françaises et elle ensuite probablement été ramenée en Suisse sans être dédouanée. Elle a donc toujours circulé en Suisse sous plaques Françaises et les droits de douanes n'ont jamais été payées. En 1936, les douaniers locaux auraient insisté pour percevoir les droits impayés, dont le montant se seraient élevés à une somme supérieure à la valeur de la Bugatti, alors âgée de onze ans et bien usée. La loi prévoyant dans ce cas la destruction de la voiture, le moyen le plus simple aurait consisté à l'immerger dans le lac voisin. Pour faciliter sa récupération, la Bugatti fut attachée à une grosse chaîne, mais celle-ci attaquée par la rouille cassa et la voiture plongea au fond du lac à 53 m de profondeur.

Elle devait y demeurer, oubliée, jusqu'au 18 août 1967 lorsqu'un plongeur, Ugo Pillon, découvrit la Bugatti, couchée sur le flanc gauche et en partie enfouie dans la vase. Pillon l'avait cherchée pendant un certain temps et, après sa découverte, la voiture devint un site de plongée favori des membres du club. Le 12 juillet 2009, après un séjour de 73 ans au fond du Lac Majeur, la Bugatti fut finalement sauvée des eaux par Jens Boerlin et ses camarades du club de plongée d'Ascona. Sa longue immersion dans le lac s'est traduite par une détérioration quasi générale, les pièces en fer ou acier étant notamment très corrodées surtout du côté droit, le plus exposé.

Pour ce qui est du devenir de la voiture, il a été estimé que 20 pour cent seulement des pièces originales seraient récupérables. Un réplique fidèle pourrait être construite sur le modèle de « 2461 » pour un prix sensiblement égal à celui d'une restauration complète. Le plus judicieux serait peut être en définitive de conserver la Brescia dans son état actuel à des fins d'exposition. Quand nous arrivons, la "belle" se cache sous un drap blanc mais au bout d'un moment, elle est débâchée. Première constatation: le coté enfoncé dans la vase a été relativement bien préservé.

De l'autre il ne reste quasiment rien. En tout cas, c'est une belle occasion de voir de quoi est réellement faite une Bugatti: une armature en bois

        

une carrosserie incroyablement fine

 

un faisceau électrique simple et un moteur à toute épreuve.

         

L'épave, comment la nommer autrement, a finalement entendu le marteau tomber sur le chiffre hallucinant de 260 000 euros, à coup sûr une incroyable surprise pour l'association qui va recevoir les fonds. Espérons qu'elle sera conservée en l'état car après l'avoir vue, il est évident que toute voiture qui porterait ensuite le numéro de châssis de celle ci serait une reconstruction intégrale. 260KE pour acheter un numéro, ce serait quand même étonnant.

Parmi les autres lots intéressants (et photographiables), on trouve une Alfa Romeo 8C 2300 aux spécifications Monza de 1932 qui revendique une vitesse de pointe de 225 km/h. C'est avec ce genre de voiture que Tazio Nuvolari remporta de nombreuses victoires. Celle ci fut une des quatre voitures immatriculées par l'usine juste avant la Mille Miglia. Elle a donc pu faire partie des voitures officielles. Estimée entre 1.3 et 1.6 million d'euros, elle n'a pas trouvé preneur.

       

Une Riley Brooklands Sports. La carrosserie est indubitablement la caisse Riley la plus originale et la plus importante jamais mise sur le marché. Considérée comme détruite, mais abandonnée au fond d'un atelier pendant des années, c'est la carrosserie de la Riley Brooklands « VC 8304 », la voiture victorieuse pilotée par C. R. Whitcroft au TT d'Ards 1932 et vainqueur de l'indice de performance au Mans en 1933 aux mains d'Alex Van der Becke et Kenneth Peacock. Cette carrosserie historique fut achetée à la fin des années 1970 avec le châssis « 8060 » présenté ici et diverses autres pièces de Riley Brooklands. Elle porte encore les stigmates de son illustre passé et le plus grand soin a été apporté à la préservation de cette patine originale, raison pour laquelle la carrosserie a été laissée en aluminium naturel afin de révéler sa provenance sans équivoque. Exemple : à l'arrière, sous les courroies en cuir faites à la main, on peut voir nettement les marques d'usure des courroies originales que l'on peut constater sur les photos d'époque de la voiture victorieuse au TT d'Ards. Non vendue.

       

Une Delahaye 135 3.6l Sport. Cette fois la carrosserie type Le Mans qui l'équipe actuellement n'est pas d'origine, non vendue.

Une Talbot Darracq GP recarrossée, non vendue

Cette Fulvia Sport 1300 Series 1 Zagato à carrosserie alu est partie à 27600 euros ! Je l'aurais bien achetée celle ci, elle est magnifique.

Une DS21 décapotable adjugée 189 000 euros ! et une ID19 Rally restaurée, 40 800 euros.

       

Une Cadillac V16 dual-cowl phaéton (double pare brise) dont l'amusante particularité est d'avoir le compteur de vitesse sur le tableau de bord arrière. Respecter les limitations de vitesse devient un sport d'équipe !

Dans l'ensemble, le résultat de la vente est plutôt décevant (hormis l'incroyable vente du sous marin), la majorité des plus gros lots étant restés sur le carreau et le reste étant plutôt parti en bas des estimations. Bonhams retrouvera RM à Monaco le premier weekend de mai pour deux ventes quasi simultanées. A priori je ne serai pas de la partie même si une Tour De France est annoncée par RM. Néanmoins tout reste possible car il pourrait y avoir une surprise, avec une tête d'affiche dont RM a le secret. Un thread est en cours en ce moment sur Ferrarichat dont il ressort que les ventes aux enchères ont de beaux jours devant elles. En effet, de nombreux collectionneurs possédant de grosses collections atteignent désormais un âge avancé, et envisagent leur succession. Leurs enfants ne sont pas forcément intéressés par l'automobile et la transmission de cash est souvent plus aisée que celle de véhicules. On peut donc s'attendre a de très gros lots dans les années à venir. Récemment, on a vu les voitures d'Antoine Midy par exemple. Celles de Jean Sage sortiront peut être bientôt et je dois dire en tout honnêteté que j'aimerais vraiment voir la 375 Plus échapper à la collection Bardinon et ressortir à l'air libre, si possible du vivant de cet extraordinaire collectionneur.  

Après Bonhams, nous nous dirigeons vers le stand de carclassic.com. L'exemple de ce qui ne faut pas faire. Au même titre que chez Bonhams, le stand est absolument blindé de voitures serrés comme des sardines. Là encore, la qualité n'est absolument pas en cause, bien au contraire puisque se côtoient une des 50 Porsche 993 GT2 Street d'usine

 

et une magnifique Ferrari 250 Tour de France posée là comme un modèle anonyme. Il s'agit de 0899GT qui était déjà sur ce stand l'an dernier mais qui a depuis gagné cette bande blanche longitudinale. Le catalogue indique qu'elle n'est que partiellement certifiée par Classiche du fait que son moteur, quoique conforme aux spécifications TDF, n'est pas "matching numbers" avec le châssis (il est basé sur un moteur de 250GT). Et que Classiche accepterait de vendre le bon moteur au propriétaire de l'auto. Si je lis bien entre les lignes (reconstruction complète du moteur puisque l'original serait dans une 250 GT Cabriolet), c'est un coup à se retrouver avec deux moteurs 0899GT dans la nature. Mais je peux me tromper. Il semblerait également que la carrosserie originale soit montée sur une 250 GTE. Autant dire que bien que toutes les pièces semblent exactes, il ne reste pas grand chose de la voiture qui se tailla un palmarès respectable de 1958 à 1960 (au moins 12 podiums documentés).

 

Sans oublier une F40 et une Lancia Stratos, pour ne citer que les plus exclusives. Je peux comprendre qu'un marchand possédant un tel catalogue ait envie de montrer ses trésors mais cette débauche de modèles contribue plus à les banaliser qu'à les mettre en valeur. Pour moi, mais c'est un point de vue de photographe, les grands stands avec une demi douzaine de voitures incroyables, comme ceux de Lukas Hüni ou de Hall & Hall, sont beaucoup plus marquants.

       

A tel point que tout comme chez Bonhams, je lève rapidement le camp sans détailler plus avant des modèles magnifiques. A quoi bon pour en ramener des photos hideuses? Je déteste vraiment cette espèce de foire à l'occasion qui dévalorise les modèles présentés. Ca fait vraiment fourre tout.

       

Puisque j'ai cité Lukas Hüni en exemple, allons voir maintenant à quoi ressemble un stand étudié pour frapper l'imagination et pour le bonheur des photographes. Ici au moins on voit la couleur de la moquette, ce qui permet de faire ressortir le jaune de cette magnifique Ferrari 512M jaune sn 1002 qui termina deuxième aux 1000 kilomètres de Paris en 1970 et au Tour Auto en 1971 avec José Juncadella et Jean-Pierre Jabouille. Elle mena également les douze premières heures des 24H du Mans en 1971 avant d'abandonner. Commandée par l'Escuderia Montjuich Espagnole, il semblerait que ce soit la seule des 25 voitures à ne pas avoir été livrée en rouge, pour ce que çà vaut.

         

Revue de détail.

         

Deux Maserati viennent compléter ce magnifique line up: une Birdcage, la quatrième produite, livrée à Loyal Katskee en 1959 qui l'engagea dans de très nombreuses courses aux Etats Unis jusqu'en 1961.

 

et une sublime 300S Shortnose ex Scuderia Parravano. Elle termina deuxième à Palm Springs et troisième à Nassau en 1955 avec Masten Gregory avant de s'imposer à Torrey Pines. Elle porte la traditionnelle livrée rouge avec les bandes noires et blanches.

       

       

Et sur l'estrade centrale, une extraordinaire Siata 208CS qui fut construite pour faire partie de l'écurie d'usine aux Mille Miglia 1952. Elle dut abandonner mais l'une de ses deux sœurs termina à une très belle 11ème place.

         

avec un très sympathique clin d'œil à Jean Sage.

         

J'apprécie tout particulièrement les surfaces vitrées étroites, qui rappellent un peu l'aviation.

 

C'est vraiment LE stand où les voitures sont mises en valeur et où le photographe peut s'en donner à cœur joie. Le second stand du même genre est Hall&Hall qui propose lui aussi quelques merveilles. Notamment une des mes Bugatti préférée, très profilée, la T46 Superprofile. La carrosserie a été fabriquée par Ashton Keyes Vintage Restorations sur un châssis original acheté à la Collection Schlumpf.

         

Une Alfa Roméo Nardi Danese carrossée par Motto, qui aurait participé à deux Mille Miglia et deux Targa Florio

         

une Ford GT40 Mk III

Et deux F1 de grande importance: une BRM P261 qui, si j'en crois la fiche qui l'accompagne, a connu de beaux succès avec Jackie Stewart

       

et une Ferrari 312B châssis N°003. La 312B était la première Ferrari de F1 à douze cylindres à plat. Celle ci appartient au même propriétaire depuis 1973, en première main puisqu'elle a été achetée à Ferrari. Sauf erreur il n'existe que 4 exemplaires de 312B et ce châssis a été piloté en 1970 par Jacky Ickx et Clay Regazzoni, avec trois deuxième places à la clé.

       

Egalement présentée, cette réplique de Bugatti Royale Type 41 créée en grande partie de pièces originales et exacte en tous points. Elle vient de la collection privée de M Wheatcroft qui a consacré 12 ans et des millions de livres pour lui donner naissance. Quand le prince héritier du Danemark, Joachim, demanda à la collection Schlumpf de pouvoir utiliser sa Royale pour son mariage, il essuya un refus. Ce fut donc cette voiture qui fut utilisée en remplacement. M Wheatcroft a disparu en octobre 2009 à l'âge de 87 ans (une illustration de ce que j'indiquais plus haut).

         

       

Le stand Sport & Collection est toujours bien fourni, avec cette année une BB LM sn 30559

         

et une superbe 275 GTB vert foncé sn 06449, qui a d'ailleurs eu les honneurs du magazine Cavallino N°173 en novembre dernier.

        

Brandon Wang et Grégory Noblet semblent apprécier tout particulièrement.

 

Je vous propose de poursuivre avec le tour des Ferrari: chez Fiskens, une 275 GTB Competition sn 9057 tout juste repeinte dans une magnifique teinte Silver Blue (elle était déjà venue ici dans une livrée rouge avec une bande longitudinale bleue, moins séduisante). Vraiment un exemplaire sublime.

         

Chez Classic & Sport Cars, on a de bonnes relations puisque sur leur stand trônent notamment une 250 Passo Corto,

 

une Jaguar Type D

 

et une Gordini

Le dernier des stands bien fourni en Ferrari est celui de la Carrosserie Lecoq, avec la 250 California LWB bien connue, sn 1527GT,

 

ainsi qu'une Dino 246 GT et une Daytona Spider sn 14537.

        

Bugatti n'est pas en reste mais il convient toujours de rester extrêmement méfiant. Ainsi la voiture ci dessous à gauche n'a pas le badge Bugatti sur la célèbre calandre. En effet, la société Establecimiento Pursang SA, basée en Argentine, est spécialiste des répliques des anciennes voitures de course. Et cette fois, je ne pense pas que des pièces d'époque ou de la marque entrent en ligne de compte. Celle de droite est une vraie.

       

Rétromobile est aussi l'occasion pour des marques de faire des expositions mélangeant leurs modèles historiques avec leurs dernières nées. Ainsi Mercedes propose un superbe stand, comme l'année dernière, sur le thème des portes papillons. On y trouve donc le prototype unique de la 300 SL.

       

 

Une 300 SL de "série"

 

et la nouvelle SLS AMG dans une très jolie teinte rouge sombre, plus seyante que le rouge vif de Francfort. J'aurais aimé voir la dorée présentée à Dubaï mais je ne sais pas si la marque à l'étoile osera un jour faire preuve d'autant d'audace sur le vieux continent.

         

Citroën propose en plus de sa DS3 un stand très rétro dont l'orange m'a rappelé le cadre de vie de mes (très) jeunes années. Un écrin pour une SM et une GS.

 

Non loin de là, cette chenillette ayant participé à la Croisière Blanche au Canada. Un des animateurs du stand s'approche quand il nous voit prendre des photos pour nous conter l'histoire de ce modèle. Cinq chenillettes étaient parties pour ce nouveau défi mais de fortes pluies obligèrent les aventuriers à renoncer. Trois chenillettes furent perdues sur un guet d'une rivière en crue et les deux dernières abandonnées. Plus tard, les Canadiens se servirent des deux rescapées pour sortir les trois autres de l'eau et fabriquer un véhicule en état. Il fut ensuite récupéré et restauré dans cet état impeccable. Une rencontre très sympathique en tout cas qui jette un éclairage particulier sur ce modèle qui n'aurait peut être pas figuré sur cette page sans cette anecdote. Voilà qui démontre que tous les véhicules exposés à Rétromobile ont sans doute une histoire passionnante mais il est difficile de les connaitre toutes.

 

En plus de la nouvelle 8C, Alfa Romeo a sorti du Musée officiel une des deux C52 Disco Volante Spider produite. Une étrange voiture à carrosserie de section transversale ogivale destinée à limiter les effets du vent latéral. Elle ne courut jamais mais quelle belle façon pour Alfa Romeo de fêter son centenaire que d'amener ce bijou ici.

       

 La malle arrière est plutôt fascinante. L'ultime preuve que les grands constructeurs prennent Rétromobile très au sérieux car ils déplacent des modèles vraiment très rares de leurs Musées privés.

         

Autre rareté, cet exemplaire unique de Lamborghini Countach LP400 Spider "Mardikian", du nom de l'importateur américain qui a réalisé cette modification en 1981 pour la rock-star Rod Stewart. Pas sûr que la rigidité suive mais bon.

       

Retour chez Fiskens avec cette Fiat 8V Zagato, châssis 00076 d'un vert très ... anglais

 

et cette MG K3 dans son jus, sortie de grange après 40 d'immobilité.

 

Couleur inhabituelle également pour cette Aston Martin DB4 GT, bleue intérieur rouge. Un des rares exemplaires à volant à gauche qui a concouru en Suisse entre 1962 et 1965.

Une des particularités de Rétromobile, qui fait à la fois son charme et cause quelques désagréments, est le mélange des genres entres les voitures, les librairies, les miniatures, les artistes et les pièces détachées, le tout dans un seul et unique hall dont les allées ne sont pas rectilignes. Un vrai jeu de piste qui réserve quelques surprises au détour des allées, comme ce châssis Bugatti sur un stand qui semble vendre des plaques émaillées et des enseignes.

 

Ou ce stand d'un club Mustang à l'écart des autres stands de voitures.

 

On y trouve d'ailleurs un très rare exemplaire de Mustang Shelby.

         

Les voitures de compétition ne sont pas en reste, avec des Formule 1, comme cette Ligier

 

ou cette Renault Turbo (sans un mot pour Jean Sage cette fois, dommage), dont les détails montrent toute la rusticité de l'assemblage.

         

En Sport Prototypes, voici la Matra 670 vainqueur du Mans en 1972 avec Graham Hill et Henry Pescarolo

         

ou encore cette Porsche 935 2.0 Baby développée en 1977 pour incorporer la classe des petites cylindrées (moins de 2L) du championnat Allemand des voitures de course. Son moteur de 1.4L développe 370 chevaux. La 935/2 Baby ne va pas pouvoir prouver son potentiel lors de la première course de Norisring, en raison de problèmes de refroidissement. Mais dès l'évènement suivant, à Hockenheim, le pilote belge Jacky Ickx remporte la course après avoir signé le meilleur temps en qualification. Ce seront les seules participations en course de la 935/2. Exemplaire unique donc !

Au détour des stands, je rencontre aussi une Talbot et une OSCA

       

ainsi que cette Corvette

ou encore cette Maserati Ghibli

A midi, le public entre en nombre: le salon s'annonce une nouvelle fois comme un beau succès. Pour ma part, après deux tours complets du salon avec trépied, sac à dos et boitiers en bandoulières, je suis déjà fourbu. Je décide de ranger le matériel lourd pour garder uniquement en main le 70-200 et faire une revue de détail. Chaque année je suis émerveillé par le regard de certains photographes qui parviennent à transcender des détails quasi invisibles. C'est donc reparti pour un nouveau tour complet. Ligier,

Hüni

       

       

       

Fiskens

        .

       

et ainsi de suite

       

       

       

       

       

         

 

Les stands de miniatures semblent particulièrement nombreux cette année et l'un d'eux propose des tarifs particulièrement attractifs: la Libreria Autodromo. J'ai instantanément le coup de foudre pour une 458 blanc mat de chez BBR. Elle existe sur base en cuir autographié par les associés de la marque, tirage exclusif à 6 exemplaires pour Rétromobile mais il me semble apercevoir un léger défaut d'assemblage au niveau d'une des optiques avant. Je me rabats donc sur le même modèle en édition standard Concept43. Elle est sublime. Je l'accompagne du dernier annuel World in Red et ce seront mes seuls achats de la journée. Ludo m'a dit avoir vu Serge Bellu et quelques exemplaires de son nouveau livre pour lequel j'avais souscrit mais je préfère le recevoir par la Poste, vu son poids. Maurice Louche sort également un nouvel ouvrage sur le Tour Auto de 1899 à 1986 mais je le commanderai plus tard. Je suis déjà bien chargé.

 

Au niveau des miniatures, on trouve aussi les plus exclusives, comme des modèles de Frédéric Suber ou cette 250TR vainqueur du Mans 61, au prix de 950 euros.

         

ou ce proto de 250 GTO chez LP Creation.

Il est temps d'aller voir les artistes, toujours nombreux à exposer ici. Les plus célèbres sont là, comme Yoshida

 

ainsi que quelques inédits comme Natacha Toutain, qui démarre d'un bout de photo pour peindre le complément en en laissant une partie volontairement inachevée.

         

Les personnalités les plus populaires sont sans surprises Steve McQueen, Ayrton Senna et Paul Newman. Ici par Jean Christophe Martinez.

       

       

Tous les formats et tous les matériaux sont représentés

       

       

       

C'est pour moi une facette importante de Rétromobile

       

ce qui explique que je m'y attarde assez longuement

Là on est pas dans l'art mais on le frôle avec les pompes à essence vintage

       

et un fauteuil qui en fera pâlir de jalousie plus d'un (mais pas les tifosis)

A quatorze heures, je me pose car je suis vraiment épuisé par le poids que je trimbale. Je dis toujours que l'éclairage de Rétromobile laisse à désirer, et je le prouve: hormis les stands qui bénéficient de leurs propres spots, les autres ne sont éclairés que par ces rampes de néons anémiques.

 

Je range cette fois le 70-200 pour repartir à main levée avec le 10-22. Celui ci se montre étonnamment lumineux et permet de garder des vitesses très satisfaisantes pour shooter à main levée. Je peux ainsi éviter plus facilement les barrières gênantes ou prendre des angles moins monotones.

       

       

       

       

J'en profite également pour visiter l'exposition sur les voitures de travelling. Ces monstres ultra modifiés pour emporter des caméras et des éclairages puissants, comme cette Oldsmobile,

         

cette DS,

         

cette Cadillac V8 8.2L

       

ou ce camion qui n'aurait pas déparé dans le film Duel. Les accessoiristes ont vraiment laissé libre cours à leur imagination débridée.

         

Mes dernières photos sont pour Peugeot, que j'avais un peu négligé jusque là. J'y retrouve avec surprise la type 601D Coupé Transformable de 1935 que j'avais vue au Musée de la marque fin 2009. Et elle est beaucoup mieux placée cette fois.

       

A dix huit heures, je suis sur place depuis près de neuf heures et la foule et le brouhaha constant deviennent pesants. Même si mon train n'est que dans trois heures trente, je décide de partir. Je vais directement à la gare, qui n'est définitivement pas le meilleur endroit pour poireauter: un palais des courants d'air sans endroit chaud ou se réfugier. Le TGV me sert une nouvelle fois de dortoir après cette éprouvante journée.

Il est temps de conclure. Sur le moment, j'ai eu le sentiment que cette édition était un peu en retrait des précédentes mais en triant les photos, je m'aperçois qu'elle a tout de même été très bonne, même si l'espace réservé aux véhicules a peut être un peu diminué au profit des stands commerciaux. Les stands emblématiques (Hall&Hall et Lukas Hüni) ont été à la hauteur. Rétromobile reste une excellente façon de lancer l'année automobile.

Personnellement, j'ai cette fois bien retenu la leçon concernant le matériel: il convient d'éviter de se charger inutilement (c'est pourtant une évidence). J'ai d'ailleurs décidé d'aller à Genève en mode ultra light, sans trépied le premier jour, quitte à retourner le lendemain avec le matériel lourd en cas de besoin. Cela devrait me donner davantage de souplesse, notamment pour m'asseoir dans les voitures et faire des vues des intérieurs.

Avant cela, je vous donne rendez vous la semaine prochaine pour de l'inédit, sans voitures. Je compte mettre à profit le sommet économique de Davos pour vous proposer une mise à jour originale, qui pourrait bien tourner à la catastrophe intégrale. On verra!

Ensuite, c'est avec grand plaisir que je vous annonce que je passerai trois jours à Maranello dans moins d'un mois pour chasser la 458 dans son habitat naturel: sur la route. Attendez vous donc à la voir sous tous les angles et de toutes les couleurs (en tout cas j'espère). A bientôt.

 

© Nicolas Jeannier