Avec la M1, BMW avait une machine à gagner qui a finalement peu roulé en compétition, alors que sa version « civile » n’a pas vraiment trouvé sa clientèle à cause d’un prix de vente trop élevé.
Au début des années 60, BMW a fortement gagné en popularité avec la « Neue Klasse », une gamme de berlines de taille moyenne faisant le lien entre la petite 700 et 501/502 baroque et démodée. Bien conçues, ces voitures ont rapidement été secondées par les 1602, 1802 et autres 2002 plus compactes, qui démontré un réel potentiel en compétition grâce à leurs mécaniques pleines de ressources. C’est après avoir remporté de nombreuses victoires que la direction du constructeur confie à quelques-uns de ses ingénieurs la responsabilité d’un département compétition baptisé Motorsport. Après le succès du coupé 3.0 CSL, cette division spéciale se voit attribuer son premier projet à réaliser de A à Z. Il s’agit de l’e26, une voiture destinée à rouler sur circuit en groupe 4 et 5 et qui doit être réalisé à 400 exemplaires dans le but d’être homologuée.
Design italien
Contrairement aux autres BMW sportives, l’e26 n’est pas une voiture de série dont on a extrapolé une version sportive : c’est l’inverse. Le bureau d’études Ital Design et son responsable Giugiaro sont appelés pour imaginer la ligne de ce modèle qui était basé sur un châssis tubulaire développé par Lamborghini. Le travail principal de Motorsport est en grande partie consacré à la mécanique. Parfaitement inscrit dans son époque, le dessin de Giugiaro est une merveille de pureté. Réalisée en fibre de verre, la carrosserie est très aérodynamique et la disposition mécanique en position centrale arrière est une première pour BMW. Comme c’est la mode au milieu des années 70, de nombreux éléments décoratifs sont peints en noir mat, comme les ailettes au-dessus du compartiment moteur, un élément qui sera repris plus tard par de nombreux modèles.
A toutes les sauces
Si la version civile de l’e26 se veut sobre et fluide, les versions compétitions sont bien plus exubérantes avec de gros appendices aérodynamiques, des entrées d’air surdimensionnées et des extensions d’ailes pour accueillir des roues bien plus larges. La voiture baptisée M1 est finalement présentée au Salon de Paris en octobre 1978. Cette supercar fait directement tourner les têtes avec sa ligne incroyable et ses performances de première ordre. Dans le modèle « civil », on trouve un bloc 6 cylindres enligne (la spécialité de la marque) de 3,5 litres équipée d’une culasse à 4soupapes par cylindre. Equipé d’un injection mécanique Kugelfischer Bosch, il développe 277 ch et 330 Nm. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 5,6 secondes et la vitesse maximale est de 262 km/h. Du côté des versions courses, le bloc reçoit de grosses soupapes, des pistons spécifiques, un arbre à cames modifié et bien d’autres choses encore pour atteindre 490 ch. En groupe 5, il est équipé d'un turbo faisant passer sa puissance à presque 850 ch !
Malheureusement, l’homologation prend du retour et n’est complétée qu’en 1979. Il est alors impossible pour BMW d’inscrire sa voiture en compétition car elle n’est pas encore homologuée à cause d’une trop faible production en série. Développé par Lamborghini, le châssis est finalement réalisé par Baur en raison des problèmes que traverse la firme italienne. La M1 coûte très cher à produire, ce qui se répercute sur son prix de vente, plus élevé que celui d’une Lamborghini Countach. Pour couronner le tout, BMW se désintéresse des groupes 4 et 5 car la FIA prévoit de supprimer ces deux classes en compétition. La messe est alors dite pour la M1 qui n’est construite qu’à 477 exemplaires dont 399 sont des versions routières.
