un brin de conduite dans une voiture d'avant-guerre
8 heures,le soleil perce déja à travers le volet de ma
chambre à coucher.Le ciel est on ne peut plus bleu.
C'est l'occasion ou jamais de sortir ma Ford A de 1930.Le
temps de débrancher l'appareil de maintien de charge et de refermer
la trappe d'accès au-dessus de la batterie et me voila assis devant
le gigantesque volant en ébonite ( diamètre 400 mm)
.
D'abord,vérifier le niveau d'huile comme tout bon
« Chauffeur d'époque » ensuite laisser tomber quelques
gouttes d'huile dans les graisseurs de la dynamo sans oublier l'axe
de la pompe à eau,terminer par le niveau du radiateur.Parfait,tout
est ok,on peut démarrer le moteur : réglage de l'avance à main au
cran zéro,ouvrir le robinet d'essence,et tirer à fond sur la tige
du réglage de débit d'essence afin de couper l'arrivée d'air au
carburateur;mettre le contact,tige de réglage des gaz à main a fond
en bas de la crémaillère, enfoncer le bouton du démarreur a
pied et c'est parti : malgré 3 semaines d'immobilisation,ma Ford
démarre immédiatement !
Ploum ploum ploum,repousser la tirette d'air,et ouvrir le
robinet d'un demi-tour;le moteur tourne tellement doucement ( 400
t/m) que l'on peut presque deviner les aller et venues des
pistons.....Laisser chauffer au moins 5 minutes avant de passer la
première : ici pas de pompe à huile : une cuillère au bas de chaque
pied de bielle projette un peu d'huile sur la jupe du piston,alors
du calme,laissons le temps à l'huile de se liquéfier un peu et
pensons à la mécanique des années 30!Voila,les 5 minutes sont
passées,passage de la première sans difficultés,pour la deuxième
que j'engage pratiquement tout de suite,double embrayage,un petit
craquement se fait entendre,zut c'est vrai pas de synchros dans
cette boîte de vitesses,donc agissons en douceur.Me voici à 30 km/h
et de nouveau double embrayage afin d'engager la troisième,qui
passe toute seule !Me voilà à 60 km/h , c'est sa bonne vitesse,la
vitesse la plus sage, au cas ou il faudrait freiner subitement !Eh
oui,il faut anticiper les freinages car ici pas d'assistance
hydraulique : les commandes de freins se font par des tiges
métalliques d'un mètre vingt pour chaque roue ! Cette tige actionne
un excentrique à l'intérieur de la flasque de frein,et la came
presse la garniture contre le tambour : ni servo,ni coupelles,ni
maître-cylindre : tout est entièrement mécanique ! Au loin, un
stop, je débraye, ramène le levier au point mort, petit coup de gaz
pour amener tous les pignons à la même vitesse et débrayer à
nouveau ,en douceur j'engage la deuxième avec un inévitable
craquement,enfoncer la pédale de freins et pousser le levier au
point mort jusqu'a l'arrêt.Rien à gauche,rien à droite, j'engage
doucement la première,et ça repart sans
problèmes,deuxième,troisième;on ressent toutes les vibrations du
moteur partout dans la voiture : normal,il n'y a pas de silemblocs
moteur : les supports sont boulonnés directement au chassis !Petit
coup d'oeil sur le thermomètre qui se trouve fixé au bouchon du
radiateur : celui ci renseigne la température de l'eau par
cappillarité : c'est le seul appareil de contrôle extérieur;le
voltmètre quand à lui est placé à coté du compteur à boule et
en-dessous de la jauge d'essence mécanique ( il faut savoir que le
réservoir fait partie du tableau de bord et que la jauge est
directement reliée à celui-ci)Une petite côte s'annonce : ouvrir le
robinet d'essence aux ¾ et ajouter un peu d'avance à l'allumage
grâce au levier à gauche du volant et la voiture grimpe la côte à
la même vitesse : le couple est tellement fabuleux, grâce â la
cylindrée de 3278 cc ,ainsi qu'au poids du volant moteur : 31 kg ,
que ma voiture avale la moindre dénivellation sans jamais peiner
!
Jean-Jacques Quevrain
