S'il y a bien un modèle de Panhard qui vient à l'esprit, c'est la PL17: en effet, c'est la Panhard qui s'est vendue le plus en Belgique, soit environ 11.800 véhicules de 1959 à 1965, performance on ne peut plus honorable pour cette marque insolite. Son moteur pétaradant mais sobre, ses six places, sa tenue de route étonnante ont laissé bien des souvenirs à des générations d'automobilistes.
Les prémices.
Certes, après avoir été le premier constructeur au monde au début du siècle dernier, les choix commerciaux, plutôt éclectiques de la Marque Doyenne vont lui retirer ce statut valorisant dès la Grande Guerre. Sa politique non-expansionniste se prolongera pendant l'entre-deux-guerres à un point tel, qu'après la guerre, le plan Pons relatif à la relance de l'industrie automobile en France, l'avait tout simplement oublié… Heureusement, une tendance plus adaptée au monde moderne se dessinera dès 1948 avec la naissance de la Dyna X, petite traction avant construite en aluminium, et propulsée par un moteur bicylindre de 610 cm³ refroidi par air. Malgré sa petite cylindrée, elle se montre performante, ce qui amènera notre compatriote Paul Frère à la choisir pour se distinguer à plusieurs reprises à Francorchamps au début des années '50. 
Pour l'époque, les choix techniques sont audacieux : carrosserie en aluminium, vilebrequin à rouleaux, commande des soupapes par barres de torsion, suspension arrière également par barres de torsion, boîte à quatre vitesses, alimentation en 12 V, etc… Mais cette débauche de techniques modernes a aussi ses inconvénients : la carrosserie est peu étanche et n'est pas particulièrement dans l'air du temps (on parle d'un style Louis XV) et, plus grave, sa fiabilité mécanique n'est pas toujours au rendez-vous.
C'est dans cette optique que les ingénieurs de la Porte d'Ivry imaginent un nouveau modèle pour gommer tous ces défauts quelquefois rédhibitoires. En outre, grâce à la Dynavia, prototype dont la forme rappelle une goutte d'eau, le profilage de la future carrosserie sera particulièrement soigné. C'est ainsi qu'apparut en septembre 1953, 
la nouvelle "Dyna 54". Cette voiture est vraiment révolutionnaire : outre sa légèreté1 et un Cx de loin inférieur à 0,30, elle est particulièrement spacieuse à l'intérieur et sait rester sobre en carburant. Sa mécanique reprend le traditionnel bicylindre porté à 851 cm³ comme sur les dernières Dyna X. Vu l'exiguïté des ateliers de production à la porte d'Ivry, les ingénieurs ont créé un ingénieux système d'assemblage par modules qui seront réunis progressivement sur la ligne de montage. Les cadences de production s'élèvent lentement, mais la qualité de la fabrication demeure inégale. Et pour corser le tout, l'emploi massif d'alliage léger n'a pas été convenablement évalué au niveau financier et finit par poser un problème majeur à la Marque Doyenne.
Pour ne pas tomber en faillite, Panhard est obligé de s'allier avec un autre constructeur : 1955 verra ainsi l'association de Panhard avec Citroën. Ces accords avantagent les deux constructeurs : d'une part Panhard voit son réseau de distribution fortement augmenté et d'autre part, Citroën peut insérer dans sa gamme un modèle d'avant-garde entre la 2CV et la DS. Naturellement, ce mariage ne s'effectue pas sans grincements de dents : la mentalité du Panhardiste n'est pas la même que le Citroëniste et pour ce dernier, le débarquement de ce produit "not invented here" n'est pas toujours bien accepté…
La production redémarre, et assez logiquement, l'aluminium est progressivement abandonné au profit de l'acier et ce, au grand dam de son agilité et de sa sportivité…
Pour recouvrer ses qualités originelles, il faudra que la Dyna attende la fin de vie avec l'apparition d'un moteur plus puissant dérivé de la compétition : le moteur "Tigre". Entre temps, la gamme se diversifie avec une fourgonnette et un cabriolet dont le prototype a été réalisé par le carrossier belge Albert D'Ieteren. La mode des peintures bicolores touche la maison d'Ivry et les teintes deviennent plus vives.
1959 : un lancement réussi !
Les restrictions imposées sur les carburants qui ont suivi la crise de Suez ont permis à Panhard de profiter des consommations basses de la Dyna pour augmenter ses ventes. Mais ce n'est qu'un feu de paille, car dès 1958, les ventes s'essoufflent. 
Il faut se rendre à l'évidence : il faut moderniser la Dyna ! Sa carrosserie aux formes rondes n'est plus au goût du jour : les lignes actuelles suivent les tendances imposées par les carrossiers italiens. Elles sont plus tendues et disposent de surfaces vitrées plus importantes. Et les projets de carrosserie imaginés par le bureau d'étude de Panhard fusent…
Mais las, l'association avec Citroën, implique un certain réalisme financier, et le bureau d'étude doit faire contre mauvaise fortune bon cœur : en définitive, la nouvelle Panhard ne devra être qu'une "face-lift" de la "Dyna 54". Quant au nom, tout le monde chez Panhard est d'accord pour qu'il y ait une rupture : certains pensent à "Dyane" mais d'autres, plus pragmatiques, partent du cahier de charges de la voiture : il faut qu'elle soit une 5 CV, consomme 6 litres aux cent et possède 6 places. En additionnant tous ces chiffres, on arrive à 17 et, puisque c'est une Panhard & Levassor, on l'appellera la PL 17 ! Ce nom fait le pendant à la DS 19 du quai de Javel.
Le 26 juin 1959, la PL 17 est présentée à la presse. Elle y fait bonne figure cependant certains journalistes critiquent les surcharges décoratives qui lui donnent un air plus kitsch que les lignes simples de sa devancière. A y regarder de plus prêt, il est vrai que les stylistes du bureau d'étude ont dû modérer leurs ardeurs : seul l'avant et l'arrière de sa devancière ont été modifiés : la cellule centrale restant identique et reprend même ses portières avant "suicides" tant décriées. Par un jeu subtil de joncs en aluminium poli disposés horizontalement, la carrosserie paraît plus élancée, voire plus effilée. Le capot avant est plus plat et les phares sont plus écartés, ce qui contribue à élargir visuellement la voiture. Quant au coffre arrière, il est devenu é-nor-me !
La sellerie a aussi été modifiée, mais soyons honnêtes : la filiation avec la Dyna est plus qu'évidente !
Trois modèles sont proposés : un modèle "volontairement sobre" (sic Panhard !), un modèle luxueux appelé "Grand Standing" et un modèle sportif propulsé par un moteur "Tigre" de 50 ch. au lieu de 42 ch. Une version utilitaire est également au rendez-vous. Elle est déclinée en camionnette bâchée, en pick-up et en fourgonnette tôlée.
Côté porte-feuille, bonne surprise : tous les prix restent stables ou même diminuent !
En ce qui concerne les options, il est possible de faire monter une transmission semi-automatique Jaeger sur les modèles 42 ch., la radio ainsi qu'une peinture deux tons.
Malgré une presse pas toujours convaincue par ce "replâtrage", le public apprécie et la production démarre sur les chapeaux de roues en France mais aussi à l'usine Citroën de Forest à Bruxelles. Ce lancement a permis à la firme aux chevrons de devenir le troisième importateur de véhicules en Belgique, juste derrière General Motor et Ford !
Au fil des ans.
Grâce au succès remporté par les PL17 au Rallye de Monte-Carlo en 1961, la firme d'Ivry peut enfin voir l'avenir sous de meilleurs auspices. Un cabriolet voit le jour, le petit bicylindre évolue techniquement tout en gardant pratiquement la même cylindrée et enfin, les portières avant s'ouvrent dans le bon sens…
Afin d'asseoir sa renommée, un expédition à travers seize pays asiatique est lancée. Elle durera neuf mois et permettra à Panhard de démontrer la fiabilité et la robustesse des PL17. A partir de 1963, la voiture subit un important face-lift : les baguettes d'aluminium poli se veulent plus discrètes, on observe un décrochement du toit en haut de la lunette arrière et les feux à l'arrière deviennent monoblocs. Les pare-chocs avant et arrière sont maintenant nervurés. Toutes ces modifications rendent la voiture plus sobre et allègent son profil. La roue de secours émigre sur le moteur, rendant le coffre encore plus vaste. La sellerie et le tableau de bord sont légèrement modifiés et les moteurs montent en puissance : 50 ch. pour le moteur normal et 60 ch. pour le "Tigre". Ce qui n'est pas mal pour un 848 cm³ ! Un break conçu en Italie apparaît au catalogue.
A partir de 1964, exit l'appellation PL17, il faut maintenant parler de 17B pour "berline" ou de 17BT pour "berline à moteur Tigre". Cette dénomination a été décidée afin de l'accorder avec celle du coach 24CT en production depuis bientôt un an.
En 1965, si Panhard continue à garder le même niveau de production, c'est grâce au coach introduit depuis 1963. La clientèle de cette nouvelle voiture est différente et parmi les voitures familiales proposées, la concurrence est particulièrement rude et la berline Panhard ne fait plus recette. Sa ligne rondouillarde et ses performances ne sont plus d'actualité. Il faut se faire une raison : la 17 a vécu. En mai de cette même année, la dernière 17 tombe des chaînes. Hélas, elle ne sera jamais remplacée car depuis avril, la société Panhard est sous le contrôle total de Citroën dont les bureaux d'étude se penchent déjà sur la future GS…
Cette nouvelle berline proposera à la clientèle ce que Citroën a toujours été refusé à Panhard : un quatre cylindres !
Une descendance chevronnée.
Rétrospectivement, la PL 17 n'était qu'une version assagie de la "Dyna 54". Le binôme "Dyna 54 / PL17" aura donc tenu presque douze ans. Compte tenu de ses qualités et de ses défauts, il faut reconnaître que c'est un exploit. Abhorrée par les uns ou adorée par les autres, elle n'a jamais laissé personne indifférent. A son retrait, beaucoup de ses fidèles se sont retrouvés orphelins.
Cinq ans plus tard, beaucoup d'entre eux se sont rabattus avec bonheur sur la GS qui, dans une certaine mesure, reprenait son héritage en parfaite symbiose avec les solutions d'avant-garde propres à Citroën. Cette double filiation a donné naissance à un véhicule attachant qui conciliait modernité, confort et une tenue de route hors pair, ce qui a d'ailleurs toujours été le credo de la Marque Doyenne.
http://www.panhard-levassor.be
