S'il y a bien un modèle de Panhard qui vient
à l'esprit, c'est la PL17: en effet, c'est la Panhard qui
s'est vendue le plus en Belgique, soit environ 11.800 véhicules de
1959 à 1965, performance on ne peut plus honorable pour cette
marque insolite. Son moteur pétaradant mais sobre, ses six places,
sa tenue de route étonnante ont laissé bien des souvenirs à des
générations d'automobilistes.
Les prémices.
Certes, après avoir été le premier constructeur au monde
au début du siècle dernier, les choix commerciaux, plutôt
éclectiques de la Marque Doyenne vont lui retirer ce statut
valorisant dès la Grande Guerre. Sa politique non-expansionniste se
prolongera pendant l'entre-deux-guerres à un point tel, qu'après la
guerre, le plan Pons relatif à la relance de l'industrie automobile
en France, l'avait tout simplement oublié… Heureusement, une
tendance plus adaptée au monde moderne se dessinera dès 1948 avec
la naissance de la Dyna X, petite traction avant construite en
aluminium, et propulsée par un moteur bicylindre de 610 cm³
refroidi par air. Malgré sa petite cylindrée, elle se montre
performante, ce qui amènera notre compatriote Paul Frère à la
choisir pour se distinguer à plusieurs reprises à Francorchamps au
début des années '50. 
Pour l'époque, les choix techniques sont audacieux :
carrosserie en aluminium, vilebrequin à rouleaux, commande des
soupapes par barres de torsion, suspension arrière également par
barres de torsion, boîte à quatre vitesses, alimentation en 12 V,
etc… Mais cette débauche de techniques modernes a aussi ses
inconvénients : la carrosserie est peu étanche et n'est pas
particulièrement dans l'air du temps (on parle d'un style Louis XV)
et, plus grave, sa fiabilité mécanique n'est pas toujours au
rendez-vous.
C'est dans cette optique que les ingénieurs de la Porte d'Ivry
imaginent un nouveau modèle pour gommer tous ces défauts
quelquefois rédhibitoires. En outre, grâce à la Dynavia,
prototype dont la forme rappelle une goutte d'eau, le profilage de
la future carrosserie sera particulièrement soigné. C'est ainsi
qu'apparut en septembre 1953, 
la
nouvelle "Dyna 54". Cette voiture est vraiment
révolutionnaire : outre sa légèreté1 et un Cx de
loin inférieur à 0,30, elle est particulièrement spacieuse à
l'intérieur et sait rester sobre en carburant. Sa mécanique reprend
le traditionnel bicylindre porté à 851 cm³ comme sur les dernières
Dyna X. Vu l'exiguïté des ateliers de production à la porte d'Ivry,
les ingénieurs ont créé un ingénieux système d'assemblage par
modules qui seront réunis progressivement sur la ligne de montage.
Les cadences de production s'élèvent lentement, mais la qualité de
la fabrication demeure inégale. Et pour corser le tout, l'emploi
massif d'alliage léger n'a pas été convenablement évalué au niveau
financier et finit par poser un problème majeur à la Marque
Doyenne.
Pour ne pas tomber en faillite, Panhard est obligé de
s'allier avec un autre constructeur : 1955 verra ainsi
l'association de Panhard avec Citroën. Ces accords avantagent les
deux constructeurs : d'une part Panhard voit son réseau de
distribution fortement augmenté et d'autre part, Citroën peut
insérer dans sa gamme un modèle d'avant-garde entre la 2CV et la
DS. Naturellement, ce mariage ne s'effectue pas sans grincements de
dents : la mentalité du Panhardiste n'est pas la même que le
Citroëniste et pour ce dernier, le débarquement de ce produit "not
invented here" n'est pas toujours bien accepté…
La production redémarre, et assez logiquement, l'aluminium est
progressivement abandonné au profit de l'acier et ce, au grand dam
de son agilité et de sa sportivité…
Pour recouvrer ses qualités originelles, il faudra que la Dyna
attende la fin de vie avec l'apparition d'un moteur plus puissant
dérivé de la compétition : le moteur "Tigre". Entre
temps, la gamme se diversifie avec une fourgonnette et un cabriolet
dont le prototype a été réalisé par le carrossier belge Albert
D'Ieteren. La mode des peintures bicolores touche la maison d'Ivry
et les teintes deviennent plus vives.
1959 : un lancement
réussi !
Les restrictions imposées sur les carburants qui ont suivi la
crise de Suez ont permis à Panhard de profiter des
consommations basses de la Dyna pour augmenter ses ventes. Mais ce
n'est qu'un feu de paille, car dès 1958, les ventes s'essoufflent.
Il faut se rendre à l'évidence : il
faut moderniser la Dyna ! Sa carrosserie aux formes rondes
n'est plus au goût du jour : les lignes actuelles suivent les
tendances imposées par les carrossiers italiens. Elles sont plus
tendues et disposent de surfaces vitrées plus importantes. Et les
projets de carrosserie imaginés par le bureau d'étude de Panhard
fusent…
Mais las, l'association avec Citroën, implique un certain
réalisme financier, et le bureau d'étude doit faire contre mauvaise
fortune bon cœur : en définitive, la nouvelle Panhard ne devra
être qu'une "face-lift" de la "Dyna 54". Quant au nom, tout le
monde chez Panhard est d'accord pour qu'il y ait une rupture :
certains pensent à "Dyane" mais d'autres, plus pragmatiques,
partent du cahier de charges de la voiture : il faut qu'elle
soit une 5 CV, consomme 6 litres aux cent et possède 6 places.
En additionnant tous ces chiffres, on arrive à 17 et, puisque c'est
une Panhard & Levassor, on l'appellera la PL 17 ! Ce nom
fait le pendant à la DS 19 du quai de Javel.
Le 26 juin 1959, la PL 17 est présentée à la presse.
Elle y fait bonne figure cependant certains journalistes critiquent
les surcharges décoratives qui lui donnent un air plus kitsch que
les lignes simples de sa devancière. A y regarder de plus prêt, il
est vrai que les stylistes du bureau d'étude ont dû modérer leurs
ardeurs : seul l'avant et l'arrière de sa devancière ont été
modifiés : la cellule centrale restant identique et reprend
même ses portières avant "suicides" tant décriées. Par un jeu
subtil de joncs en aluminium poli disposés horizontalement, la
carrosserie paraît plus élancée, voire plus effilée. Le capot avant
est plus plat et les phares sont plus écartés, ce qui contribue à
élargir visuellement la voiture. Quant au coffre arrière, il est
devenu é-nor-me !
La sellerie a aussi été
modifiée, mais soyons honnêtes : la filiation avec la Dyna est
plus qu'évidente !
Trois modèles sont proposés : un modèle "volontairement
sobre" (sic Panhard !), un modèle luxueux appelé "Grand
Standing" et un modèle sportif propulsé par un moteur "Tigre" de
50 ch. au lieu de 42 ch. Une version utilitaire est
également au rendez-vous. Elle est déclinée en camionnette bâchée,
en pick-up et en fourgonnette tôlée.
Côté porte-feuille, bonne surprise : tous les prix
restent stables ou même diminuent !
En ce qui concerne les options, il est possible de faire monter
une transmission semi-automatique Jaeger sur les modèles
42 ch., la radio ainsi qu'une peinture deux tons.
Malgré une presse pas toujours convaincue par ce
"replâtrage", le public apprécie et la production démarre sur les
chapeaux de roues en France mais aussi à l'usine Citroën de
Forest à Bruxelles. Ce lancement a permis à la firme aux
chevrons de devenir le troisième importateur de véhicules en
Belgique, juste derrière General Motor et Ford !
Au fil des ans.
Grâce au succès remporté par les PL17 au Rallye de
Monte-Carlo en 1961, la firme d'Ivry peut enfin voir l'avenir sous
de meilleurs auspices. Un cabriolet voit le jour, le petit
bicylindre évolue techniquement tout en gardant pratiquement la
même cylindrée et enfin, les portières avant s'ouvrent dans le bon
sens…
Afin d'asseoir sa renommée, un expédition à travers seize
pays asiatique est lancée. Elle durera neuf mois et permettra à
Panhard de démontrer la fiabilité et la robustesse des PL17. A
partir de 1963, la voiture subit un important face-lift : les
baguettes d'aluminium poli se veulent plus discrètes, on observe un
décrochement du toit en haut de la lunette arrière et les feux à
l'arrière deviennent monoblocs. Les pare-chocs avant et arrière
sont maintenant nervurés. Toutes ces modifications rendent la
voiture plus sobre et allègent son profil. La roue de secours
émigre sur le moteur, rendant le coffre encore plus vaste. La
sellerie et le tableau de bord sont légèrement modifiés et les
moteurs montent en puissance : 50 ch. pour le moteur
normal et 60 ch. pour le "Tigre". Ce qui n'est pas mal pour un
848 cm³ ! Un break conçu en Italie apparaît au catalogue.
A partir de 1964, exit l'appellation PL17, il faut maintenant
parler de 17B pour "berline" ou de 17BT pour "berline à moteur
Tigre". Cette dénomination a été décidée afin de l'accorder
avec celle du coach 24CT en production depuis bientôt un an.
En 1965, si Panhard continue à garder le même niveau de
production, c'est grâce au coach introduit depuis 1963. La
clientèle de cette nouvelle voiture est différente et parmi les
voitures familiales proposées, la concurrence est particulièrement
rude et la berline Panhard ne fait plus recette. Sa ligne
rondouillarde et ses performances ne sont plus d'actualité. Il faut
se faire une raison : la 17 a vécu. En mai de cette même
année, la dernière 17 tombe des chaînes. Hélas, elle ne sera jamais
remplacée car depuis avril, la société Panhard est sous le contrôle
total de Citroën dont les bureaux d'étude se penchent déjà sur la
future GS…
Cette nouvelle berline proposera à la clientèle ce que
Citroën a toujours été refusé à Panhard : un quatre
cylindres !
Une descendance chevronnée.
Rétrospectivement, la PL 17 n'était qu'une version assagie de la
"Dyna 54". Le binôme "Dyna 54 / PL17" aura donc tenu presque douze
ans. Compte tenu de ses qualités et de ses défauts, il faut
reconnaître que c'est un exploit. Abhorrée par les uns ou adorée
par les autres, elle n'a jamais laissé personne indifférent. A son
retrait, beaucoup de ses fidèles se sont retrouvés orphelins.
Cinq ans plus tard, beaucoup d'entre eux se sont rabattus avec
bonheur sur la GS qui, dans une certaine mesure, reprenait son
héritage en parfaite symbiose avec les solutions d'avant-garde
propres à Citroën. Cette double filiation a donné naissance à un
véhicule attachant qui conciliait modernité, confort et une tenue
de route hors pair, ce qui a d'ailleurs toujours été le credo de la
Marque Doyenne.
© Benoît PIETTE
http://www.panhard-levassor.be
