lemansclassic2010

 

J'ai bien sûr relu mes reportages sur l'édition d'il y a deux ans, histoire de me mettre dans l'ambiance, de me remémorer quelques pièges ou astuces, et surtout de positionner le curseur d'exigence. Depuis deux ans, mon matériel a considérablement évolué et j'essaie d'étoffer au maximum mon texte, ce qui a pour effet de donner pas mal d'embonpoint aux reportages. Il suffit de voir le dernier sur St Moritz et ses 350 photos pour s'en convaincre. Quand une photo me plait ou qu'elle sert le récit, je la prends sans m'occuper du nombre d'images final ou du poids de la page. Je m'attends donc à battre des records avec Le Mans Classic. Dans un sens tant mieux, et vous n'êtes pas obligés de tout lire d'une traite.

 

C'est peu dire que la cinquième édition du Mans Classic est attendue avec beaucoup d'impatience et d'excitation. Un peu d'appréhension aussi, au vu du programme titanesque qui attend les spectateurs: outre les 6 plateaux de course qui rassembleront 468 voitures en piste et l'espace club qui devrait être plein comme un œuf avec 7000 véhicules, de nombreuses expositions sont prévues: les voitures de cinéma, Le Mans Heritage Club et ses 24 anciennes gloires, l'espace Supercars, BMW et ses Art Cars... Des anniversaires seront fêtés: les 100 ans d'Alfa Roméo, les 75 ans de la première victoire au Mans de Lagonda et les 40 ans de celle de Porsche, les 75 ans de l'Aston Martin Owner's club... Et d'autres animations encore parmi lesquelles la reconduction de Little Big Mans et une vente aux enchères Artcurial. Autant dire que l'évènement est à la démesure du circuit qui l'accueille et que çà va être très dur à gérer pour ceux qui veulent être partout à la fois, comme moi.

 

Je me compte toutefois parmi les privilégiés puisque Peter Auto a bien voulu me faire confiance en m'accordant une accréditation, alors que de nombreux webmasters se la sont vus refuser, du fait du trop grand nombre de demandes. Ma fidélité aux évènements Peter Auto m'a bien rendu service sur ce coup et si mon reportage n'est pas à la hauteur, ce sera entièrement de ma faute. Au niveau organisation, j'ai décidé de prendre un risque calculé en ne réservant aucune nuit d'hôtel. Les essais se poursuivent jusqu'à 2:00 du matin le samedi et les courses jusqu'à 4:00 le dimanche donc j'essaierai d'en profiter jusqu'à l'épuisement. Je dormirai donc dans la voiture (çà devient une habitude) et je rechargerai les batteries des appareils en salle de presse. Je sais que je vais finir le weekend carbonisé et que j'en ai sans doute pour des semaines à m'en remettre mais çà vaut le coup.

 

Je démarre à 17:30, ce qui permet au voyage de se dérouler sans fatigue ni problèmes, hormis une chaleur étouffante. A dix kilomètres du Mans, un échangeur me mets face aux gros nuages noirs parcourus d'éclairs que je longeais jusque là mais il ne pleut pas. J'arrive devant le circuit à 22:30. Je décide de traîner vers les parkings pour prendre la température. Porsche et Lotus Seven défilent devant moi. Je m'approche du parking bleu qui est déjà blindé de camping-cars, de bruits de cannettes et d'odeurs de barbecue. Quelques voitures attirent mon attention mais il fait trop sombre pour faire des photos. Un bruit au loin attire mon attention: on dirait une Lamborghini Countach rouge qui passe sur la route. Je rejoins ma voiture et prend la direction d'Arnage, croisant en route une magnifique De Tomaso Pantera GTS blanche. Quel bruit! Arnage est l'un des rendez vous des Anglais, et l'endroit idéal pour commencer à s'imprégner de l'ambiance du Mans. Effectivement, je tombe sur deux AC Cobra et une Ford GT40. Bien sûr, je suis incapable de me prononcer sur leur authenticité.

 



Quelques gouttes commencent à tomber, et elles laissent de grosses traces de sable sur les carrosseries en s'évaporant. Çà ça craint si toutes les voitures en sont couvertes demain. Je prends ensuite le chemin du parc des expositions où se trouve l'accueil presse. A un rond point, je stoppe pour laisser passer 4 Nissan GTR sans aucune immatriculation. A minuit, le thermomètre indique toujours 26° et il va falloir dormir. Mon principal soucis ce week-end risque d'être d'éviter de prendre un coup de chaleur. En tout cas, des bruits de moteurs alléchants résonnent tous azimuts. Je dors là.

La nuit a été acceptable, je me réveille vers 7:00. Le ciel est très sombre au dessus du circuit mais du bleu perce à quelques centaines de mètres. La récupération des accréditations ne débute qu'à 9:00, ce qui est un peu décevant pour les lève tôt. En attendant, je remercie déjà mon épouse d'avoir glissé des lingettes du bébé dans ma trousse de toilette car c'est plutôt efficace. Çà ne vaut pas une douche mais la sensation de poisser est fortement atténuée. Important quand les possibilités de se laver risque d'être rares durant trois jours. Je récupère le passe vers 8:45 et c'est parti pour l'enceinte du circuit. Je me gare et traverse le tunnel qui passe sous la piste et mène à l'intérieur du circuit Bugatti. Je tombe d'abord sur l'exposition Le Mans Heritage Club. La première voiture qui me tape dans l'oeil est cette sublime F40 GTE.

       

Le châssis 88779 a participé aux 24 Heures en 1996 mais a du abandonner.

       

Je vous laisse apprécier la garde au sol.

Cette Audi R8C 102 de 1999 ne me laisse pas insensible. Dommage qu'Audi ait décidé de laisser de coté les protos fermés car un duel entre les 908 et un dérivé de celle ci serait visuellement très impressionnant. Pas plus de chance pour celle ci: abandon lors de l'édition 99.

Je poursuis pendant que les pelouses sont désertes, ce qui ne va certainement pas durer longtemps. Cette Porsche 962 a terminé neuvième en 1988.

Cette Lancia Martini LC2 n'a pas terminé l'édition 84.

Une gagnante! Cette Rondeau M379 a remporté l'édition 1980, pilotée par son concepteur, Jean Rondeau. Elle emporte fort logiquement le prix du Palmarès lors du concours associé à l'exposition.

Une Moynet LM75, 21ème au général en 75.

Même si elle n'a pas tenu une heure en 1969, cette Ferrari 312P est absolument sublime. Bien que j'aie déjà croisé sa route à plusieurs reprises, je la trouve toujours aussi belle. D'ailleurs le jury lui a décerné le Prix du Design, cent fois mérité.

L'Abarth 1000 SP n'a tenu qu'une heure de plus que la 312P.

Cette GT40 a également abandonné en 1966, avec Graham Hill au volant.

Cette 275 GTB/C châssis 9079 a couru au Mans pas moins de trois fois. C'est la première fois, en 1967, qu'elle a le mieux figuré puisqu'elle a remporté sa classe et fini 11ème au général.

15ème en 1964, c'est le classement de cette Alfa Romeo TZ.

Cette Triumph TRS a quand à elle finit 11ème en 1961.

La Lotus Eleven n'a pas terminé en 1958.

Alors que cette MG a remporté sa classe en 1960 (12ème au général).

Cet étrange modèle est une DB HBR qui a terminé 19ème en 1953.

Cette Talbot GB90 n'a participé qu'aux essais en 1930.

Alors que celle ci a fini quatrième.

Cette MG type C a terminé 6ème au général et première de sa classe en 1933. La voiture était déjà alignée au Mille Miglia en mai, on peut dire qu'elle n'a peur de rien.

Prix de l'authenticité pour cette DB2 dans son jus. Celle ci a également couru les Mille Miglia cette année, et le concours de la Villa d'Este. La tournée des grands ducs. 

Cette Adler Super Trumpf tout à fait dans son jus a terminé 6ème deux années de suite, en 1937 et 1938. Elle remporte le Best of Show, devançant ses 23 illustres concurrentes. Cet Heritage Club est une excellente idée, permettant de découvrir des vétérans de toutes générations.

Juste à coté se trouve le parc des supercars mais pour l'instant, il est encore assez dégarni. La Bentley Flying Star par Touring continue son tour promotionnel (c'est la troisième fois que l'on se croise en 2010). Le ciel est plutôt séduisant, je passe donc en RAW pour un futur traitement HDR. J'ai volontairement choisi un traitement très sombre, quasiment en nuit américaine (technique de cinéma consistant à tourner en plein jour des scènes qui seront retouchées pour donner l'illusion qu'elles se déroulent la nuit).

La Pagani est très très connue, et pas forcément dans le meilleur cadre: l'inconvénient du petit matin.

Puisqu'on parle de cinéma, voici un peu plus loin, cette 917 Gulf a participé au tournage du mythique film Le Mans avec Steve McQueen. Elle fait partie de la petite expo consacrée au véhicules de cinéma (en grande partie commune avec celle de Retromobile). Je n'ai pas trouvé la 250 California qui était annoncée (celle de La Lune dans le Caniveau).

Ah tiens, bonjour Vanina. Aux couleurs de Citroën aujourd'hui.

Je traverse rapidement les paddocks pour rallier la salle de presse. Le temps de tomber sur une des nombreuses BB LM engagées. Elle est encore en chaussons.

Ah voici l'une de stars de cette édition, la 330 TRI LM Spyder vainqueur en 1962. Comme par hasard, je trouve Etienne et Ludo en train de tourner autour. Cette voiture est vraiment très très surprenante. Elle donne l'impression d'être très allongée mais surtout incroyablement étroite. Elle détonne vraiment par rapport aux 250 GTO par exemple, dont elle précéda deux exemplaires à l'arrivée. Je ne peux pas dire que je la trouve belle mais c'est un mythe. Hélas, pour se mettre en conformité avec la règlementation des VHC, il a fallu l'affubler d'un énorme arceau très disgracieux. 

       

Ferrari a un grand stand juste à coté du paddock, avec le Breadvan qui ne court pas cette année (mais qui était lui aussi de la course de 1962),

et une 599 GTO bleu foncé apportée par Pozzi. Décidément, je ne peux plus sortir sans en voir une.

       

Mais surtout, une tente estampillée Classiche reçoit presque toutes les "grosses" Ferrari de l'évènement, un rêve pour les passionnés de Ferrari de compétition. Une  Dino 196 S Fantuzzi Spyder sn 0776 qui a connu des pilotes aussi prestigieux que les frères Rodriguez et Luigi Chinetti avant de passer dans la célèbre collection de Sir Anthony Bamford.

Une Dino 246 SP / 196 SP sn 0790 au palmarès significatif, accrochez vous: vainqueur de la Targa Florio 1961 avec Gendebien, Ginther  et Von Trips, vainqueur des 1000 km du Nürbürgring en 1962 avec Gendebien et Phil Hill et du Guards Trophy de Brands Hatch avec Mike Parkes. Convertie en 196 SP en 1963, 0790 fait une impressionnante saison de course de cote avec Edoardo Lualdi, remportant 6 courses sur 13.

La 330 TRI LM Fantuzzi Spyder sn 0808 a sa place ici aussi. C'est Phil Hill et toujours Olivier Gendebien qui l'ont menée à la victoire au Mans en 1962 avant qu'elle ne passe entre les mains de toutes les gloires de l'époque: Pedro Rodriguez, Graham Hill, Masten Gregory

Et la 330 P sn 0820 qui a remporté les 1000 km du Nürbürgring en 1964 avec Scarfiotti et Vaccarella avant de s'illustrer avec Pedro Rodriguez sous les couleurs du NART.

       

Le quintet magique est complété un peu plus loin par 0784, une Dino 246 S qui a terminé deuxième à la Targa Florio 1960 avec Phil Hill avant une cascade d'abandons. J'avoue m'être pas mal concentré sur ces cinq là au cours du weekend.

Du coup, même une 250 Tour de France parait presque un peu fade à coté de ces merveilles.

La seule fois du weekend où j'ai vu la 625 LM sn 0612DTR. Profitez en bien. Elle a beaucoup couru entre 1956 et 1959 aux Etats Unis, avec quelques beaux succès. Son dernier propriétaire, Nicolas Zapata, a participé à d'innombrables manches des challenges historiques Ferrari depuis 1987. J'ai d'ailleurs déjà rencontré cette voiture en 2007 à Hockenheim.

Une nouveauté qui n'en est plus une, et qui détonne un peu.

On croise souvent des ovnis dans les allées du Mans Classic.

Après toutes ces diversions, je monte enfin dans le bâtiment principal pour rejoindre le Media Center. Chez Ford, on s'efforce de faire disparaître les stigmates de la pluie d'hier soir. Sur le noir mat des RS 500, çà ne pardonne pas.

BMW est également présent en force avec un paquet de M3. Une M1 traine aussi dans le coin.

J'arrive enfin au média center ou je voulais venir directement. Je découvre notamment l'existence d'une consigne qui me permet de laisser le sac à dos avec le netbook et les chargeurs. Une fois le précieux passe piste récupéré, je descends vers l'espace club, ayant repéré de loin cette Lamborghini Miura jaune.

       

Pour l'instant, c'est encore un peu le désert, mais çà ne va pas durer. L'espace club est absolument immense, je vous laisse en juger en consultant le plan. Il va falloir marcher et marcher encore pour en faire le tour (plusieurs fois).

Dans la foulée, mes pas me mènent vers la tente d'Artcurial ou se tiendra ce soir la vente aux enchères. En effet, comme si les pauvres spectateurs n'étaient déjà pas submergés par les nombreuses activités que propose Le Mans Classic, voici que la maison Artcurial a décidé par dessus le marché d'organiser une vente aux enchères ce vendredi. Tant mieux bien sûr mais le timing devient vraiment serré, d'autant que le plateau présenté est loin d'être négligeable (60 voitures). Notons qu'Artcurial va visiblement prendre la place de Bonhams à Retromobile en 2011, dans le cadre de la création d'une nouvelle enseigne, Artcurial Motorcars. Bonhams dégoûté du marché de l'automobile? C'est bien possible puisque deux des membres de la nouvelle branche d'Artcurial, Matthieu Lamoure et Pierre Novikoff, sont des transfuges tout frais de Bonhams.

Comme d'habitude, j'ai appris pas mal de choses intéressantes à la lecture du catalogue, que je vous livre en édulcorant les points trop techniques et les adverbes élogieux. Au passage, le catalogue m'a semblé un peu moins documenté que ceux de RM (mais Artcurial Motorcars débute) et j'ai remarqué que de très nombreux lots avaient déjà été adjugés par le passé par Hervé Poulain, le commissaire priseur. Celui ci a donc du bien exploiter son carnet d'adresses.

 

FERRARI 365 GT 2+2 sn 11481 de 1968. La voiture a été restaurée chez Dino Sport. Non vendue.

 

 

FERRARI 308 GTB POLYESTER de 1976 sn 19381. La 308 GTB Polyester, avec son moteur à carter sec, sa puissance et un gain de poids de 65 kg sur le modèle qui suivra, à carrosserie en acier, est de loin la plus performante et la plus désirable de cette série. C'est aussi la plus rare car produite seulement à 806 exemplaires. Celle ci porte une magnifique robe type Boxer bicolore. Non vendue

 

 

ASTON MARTIN DB6 SUPERLEGGERA de 1966, conduite à gauche (au centre sur la photo). Vendue 177 000 euros, très au dessus de son estimation. A gauche, une ASTON MARTIN DBS de 1969, adugée 146 000 euros, près du double de son estimations médiane.

 

 

LAMBORGHINI P400 MIURA SV de 1972 Châssis n° 5104, ce qui signifie qu'il s'agit de la 6ème avant dernière SV produite. Elle n'a que 5600 km au compteur et fut vendue neuve au Guatemala avant de revenir en Belgique puis en France. Elle s'est bien vendue à 680 000 euros. Elle risque hélas de traverse l'Atlantique.

 

       

 

DINO 246 GTS de 1975 sn 7490, vendue près de 130 000 euros.

 

 

LAMBORGHINI COUNTACH 25ème ANNIVERSAIRE de 1989. Franchement, j'ai été très étonné quand j'ai lu sur le catalogue la date de production: 1989. Je rappelle que la première présentation de la Countach date de 1973 et je ne me souvenais pas qu'elle avait eu une telle longévité. Il est également amusant de noter que le styliste responsable cette version se nommait Pagani. Celle ci est une deuxième main qui affiche à peine 3100 km au compteur et 455 chevaux. Vendue 112 000 euros.

 

       

 

LAMBORGHINI 400GT 2+2 SUPERLEGGERA de 1967, carrosserie signée Touring. Vendue 171 000 euros. Les vieilles Lamborghini n'ont décidément pas une cote extraordinaire, en dehors bien sur de la Miura.

 

 

FERRARI 275 GTB/4 BERLINETTA de 1967, sn 10427. La voiture est toujours restée en France depuis sa première livraison et a été totalement restaurée. Vendue 837 000 euros à un collectionneur Grec.

 

       

 

PORSCHE 959 de 1988. Cette voiture fut achetée neuve en 1988 par Bernard Tapie qui l'a gardée jusqu'en 1998 sans trop en profiter puisqu'elle n'affiche aujourd'hui que 6100 km au compteur. La 959, au même titre que la Mclaren F1, fait partie des voitures qui fascinent les passionnés par sa rareté mais surtout ses performances et son originalité technologique (transmission intégrale avec gestion électronique de la répartition du couple, moteur à double turbo avec système de réduction du temps de réponse, correction d'assiette automatique en fonction de la vitesse...). Adjugée 230 000 euros à un "grand homme de presse".

 

 

CHEVROLET CORVETTE C2 de 1965. Ce coupé est préparé pour la compétition avec un moteur type 427 de 7 litres porté à 650 chevaux pour 1240 kilos, ce qui est remarquablement peu pour une américaine. Toutes les pièces ont été repensées pour être allégées au maximum, ce qui a payé puisque cette voiture a remporté le Championnat D'Europe GT1 Historique en 2007.

 

 

FACEL VEGA EXCELLENCE SERIE 2 de 1962. L'Excellence propose sur un châssis allongé quatre grandes places accessibles par quatre portes sans montant central et ouvrant en opposition sous un toit style hard-top. Ses performances (plus de 200 km/h) et le luxe de ses finitions attirent une clientèle d'élite, soucieuse d'utiliser une automobile française exclusive. Fin 1957, au moment des premières livraisons, l'Excellence vaut quatre fois le prix d'une Citroën DS 19, mais à certains clients susceptibles de promouvoir le modèle (ambassadeurs, personnalités françaises et étrangères, etc.), le constructeur consent d'appréciables remises. En 1961, la série 2 perd son pare-brise panoramique très enveloppant et ses ailerons agressifs, jugés trop " américains ", mais reçoit paradoxalement le moteur Chrysler Typhoon de 6,3 litres de 390 ch (avec boîte manuelle) ou 360 ch (avec boîte automatique). La voiture proposée ici - châssis n° EX1 B140 renuméroté par l'usine EX2 C004 - fut exposée au Salon de Paris 1961 et vendue à M. Roger Seydoux, ministre plénipotentiaire et ambassadeur de France au Maroc en 1961-1962. La production de l'Excellence n'a pas dépassé 158 exemplaires dont huit " série 2 ". La voiture a explosé son estimation haute (85 KE) pour se vendre 116 000 euros.

 

 

PORSCHE 935   Je profite du catalogue Artcurial pour faire un focus sur cette voiture emblématique des 24 Heures du Mans (vainqueur en 1979), que nous retrouverons en masse dans le plateau 6. En mars 1969, quand Porsche présenta la nouvelle 917, cette machine dotée des technologies les plus avancées montrait la volonté du constructeur de remporter coûte que coûte le Championnat International des Marques. Parallèlement, les 911 de rallye, officielles ou privées, devaient continuer à défendre les couleurs de Stuttgart dans les épreuves routières, comme elles le faisaient depuis 1965. Le succès commercial de la 911 permettait de courir ces deux lièvres à la fois jusqu'à ce que les circonstances viennent changer la donne. L'abandon (forcé par le règlement) des trop coûteuses 917 officielles et la crise pétrolière de 1973 d'une part, le fait que la 917, malgré ses spectaculaires performances, apparaissait d'autre part comme trop éloignée des types de route entraînèrent un changement de politique qui privilégia le développement des 911 de sport-compétition, déjà bien avancé avec les Carrera RS de 1972. À cela s'ajoutèrent des doutes quant à l'avenir du moteur arrière en production et la 911 devint pendant un moment la parente pauvre au point de voir son existence menacée par les types à moteur avant d'inspiration Audi.


Porsche vécut une période de doute avant l'apparition en 1974 des moteurs trois litres puis de la fantastique 911 Turbo (type 930), première voiture de sport de production au monde suralimentée par turbocompresseur. Dès lors les types de compétition, issus de la 930, allaient connaître un méthodique et patient développement à partir de 1974 avec la Carrera RS de route et les RSR Groupe 4 et Groupe 5. Porsche allait donc courir au plus haut niveau avec des voitures visuellement plus proches de ses modèles de production que les prototypes, ceux-ci ayant néanmoins apporté une somme considérable d'enseignements dans tous les domaines.


Les 934 et 935 (des 930 respectivement destinées à courir en Groupe 4 et en Groupe 5), furent donc préparées en vue de la saison 1976. En fonction du nouveau règlement technique, le type 935 devait utiliser des pièces de base (coque, moteur, transmission, direction), proches de celles du type de production, mais les modifications autorisées étaient relativement nombreuses. La plate-forme et la caisse d'origine furent retenues, mais la partie frontale redessinée et fabriquée en fibre de verre, reçut des ailes plus plates et un nez plongeant qui améliorèrent l'aérodynamique. À l'arrière, les ailes très élargies, canalisant l'air sur les échangeurs et les freins, recouvraient des pneus de 16 pouces de large, montés sur des jantes de 19 pouces. La voiture devait peser au minimum 970 kg dans sa classe de cylindrée. Grâce à un large emploi d'alliages légers, du titane et de la fibre de verre, la 935 dut même être lestée pour respecter cette clause du règlement.


Utilisant son moteur 930 de base (réduit à 2,857 litres), Porsche réussit sur la première 935 à en extraire 590 ch à 7 900 tr/min avec deux turbos. Globalement, les performances furent supérieures à celles de la 911 RSR de 1974: vitesse maximale de 336 km/h (contre 304) et accélération de 0 à 200 km/h en 8,2 secondes (contre 8,8 secondes). Dans ces conditions, la 935 allait se montrer redoutable en endurance et, malgré des débuts gâchés par des problèmes de mise au point, elle remporta le Championnat du Monde des Marques 1976. 

En 1977, les différences les plus visibles concernaient la partie arrière où un capot d'une seule pièce (avec aileron intégré) s'allongeait jusqu'à la longueur maximum autorisée en entraînant un gain de 10 pour cent sur la traînée. La 935/77 vécut une année médiocre, cependant mise à profit pour préparer la saison suivante par adoption de solutions innovantes, qui allaient faire de la 935/78 à la fois un achèvement et un point de départ pour de nouveaux développements appliqués ensuite à la production.


Ces innovations portèrent principalement sur le moteur mais d'autres améliorations concernant l'aérodynamique, les freins, la géométrie des roues, etc. firent de la 935/78 la machine issue de la 911 la plus efficace produite par l'usine : 366 km/h aux essais sur les Hunaudières et, à la clé, une victoire aux 24 Heures du Mans … signée par une voiture privée. Porsche, qui avait enfin réussi à gagner au général avec une voiture dérivée d'un type de série, sut exploiter cette victoire tant attendue.

 


La voiture proposée ici est une 935/78 vendue fin 1978 par l'intermédiaire de VW of America à l'écurie Interscope de Ted Field et Danny Ongais. Elle fut engagée en 1979 dans les courses IMSA, prenant sept départs cette année-là. Son meilleur résultat fut une deuxième place aux 250 Miles de Daytona après une pole position à Atlanta. En 1979, elle fut engagée dans deux épreuves du Championnat du Monde des Marques (24 Heures de Daytona et 6 Heures de Watkins Glen) sans résultat notable et courut en IMSA avec 9 participations (meilleur résultat troisième et pole position à Laguna Seca). Non vendue.

 

PANHARD TYPE CD COUPE LE MANS de 1962. Trois Panhard CD à carrosserie en fibre de verre et polyester prirent le départ des 24 Heures du Mans en 1962. Les moteurs sont des Tigre réduits à 702 cm3 et préparés par la société Le Moteur Moderne (MM) en vue des classements aux indices (de performance et énergétique). Le châssis 103 finit 1er à l'Indice de performance tandis que le 105 présenté ici doit abandonner sur problème moteur car réglée " très pauvre " pour tenter de remporter l'Indice énergétique. La 105 resta ensuite longtemps exposée au Musée du Mans. La voiture se présente dans son configuration usine de 1962, avec son moteur 848 cm3, préparé à deux carburateurs double corps inversés. De couleur bleu de France avec intérieur noir très dépouillé, sans arceau ni ceinture comme à l'époque, elle possède ses sièges baquets d'origine simplement recouverts de vinyle noir. Vendue 165 000 euros.

 

 

FERRARI 365 GT 2+2 de 1968 sn 11255. vendue 75 000 euros.

 

 

MERCEDES BENZ 300 SL ROADSTER AVEC HARD TOP de 1962. En 1954, au Salon de New York, deux nouvelles Mercedes de sport sont présentées: la 190 SL et la 300 SL de route. Celle-ci est une adaptation à usage routier de la 300 SL de compétition qui se caractérise par ses portes "papillon". Quoique plus civilisée que les voitures d'usine, la 300 SL client reste une voiture pour amateurs de pilotage dans laquelle le confort a été sacrifié à l'efficacité. Notamment l'accès à bord reste difficile en raison de la hauteur des seuils de porte et cette seule particularité en limite la diffusion aux Etats-Unis, son principal marché. Mercedes-Benz en écoule quand même 1 400 exemplaires en quatre ans, mais confronté à une baisse de la demande en 1956, le constructeur cède encore aux pressions américaines et en propose une version décapotable, le Roadster, présenté à Genève en mars 1957. Sa particularité la plus visible réside dans l'adoption de portes conventionnelles grâce à une modification du châssis par ailleurs renforcé pour compenser l'élimination du toit. Les ventes du Roadster atteindront 1858 exemplaires soit 400 de plus que celles du coupé "papillon". Vendue 500 000 euros.

 

 

MERCEDES BENZ 190 SL (Racing) de 1957. Au début des années 1950, Mercedes-Benz était revenue en force sur les marchés mondiaux et en compétition et son modèle phare, la 300 SL prévue initialement pour la course, avait dû être mise en production sous la pression de la demande américaine. Mais son prix élevé ne pouvait en faire la Mercedes sportive de grande diffusion et l'heure était venue de créer un modèle plus abordable. Dans le style de la prestigieuse 300 SL, Mercedes créa donc un type à tendance sportive sur la base de la nouvelle berline 180 monocoque, dont il reprenait la plate-forme raccourcie, habillée d'une carrosserie de cabriolet à deux places proche esthétiquement de la 300 SL. Pour la mécanique, Mercedes choisit le moteur de la nouvelle 190, un solide quatre-cylindres de 1,9 litres développant 105 ch, ce qui pénalisait quelque peu les performances. Néanmoins, la clientèle ciblée, séduite par son élégance et son confort ne se focalisa pas sur le 400 mètres départ arrêté et plus de 25 000 cabriolets et coupés (hard top avec capote en option) furent vendus.

 


En 1955, Mercedes étudie une version compétition (190 SLR) dans l'esprit des roadsters 300 SL, avec portes en aluminium et petit pare-brise saute-vent avant de renoncer au projet, préférant consacrer toutes ses ressources à la Formule 1. Cette rare Mercedes 190 SL version roadster de teinte grise avec intérieur en cuir rouge a été construite dans cet esprit. Sur son moteur préparé par Atelier SL, les carburateurs Solex d'origine, sobres mais inadaptés à une conduite sportive, ont été remplacés par deux Weber double corps plus généreux. Un allumage électronique a été installé ainsi que deux repose-pieds en aluminium et une lampe lecteur de carte. Deux têtières profilées servent d'arceaux de sécurité. Vendue 65 000 euros.

 

MASERATI KHAMSIN de 1975. Présentée en avant-première sur le stand Bertone au Salon de Turin 1972, puis à Paris un an après, la Khamsin ou tipo 120 reçut la première carrosserie produite par Bertone pour Maserati d'après les études de style de Marcello Gandini. Comme les Mistral, Bora, Ghibli et le prototype Simun, elle portait le nom d'un vent africain. Depuis 1968, Citroën avait pris le contrôle de Maserati, ce qui explique la présence sur cette voiture d'une direction à assistance variable et de freins actionnés par un système hydraulique à très haute pression (comme la SM).


La Khamsin (dernière étude de l'ingénieur Alfieri) était comme l'Indy qui la précédait, une monocoque étudiée et fabriquée par Bertone, mais elle remplaçait la Ghibli en n'offrant que deux places. Elle innovait aussi par sa direction à crémaillère, imposée par l'assistance Citroën. Son moteur était l'excellent V8 de la Ghibli, porté à 4,9 litres et limité à 320 ch. Malgré ses 1 700 kg en ordre de marche, elle atteignait 280 km/h et accélérait de 0 à 100 km/h en 8 secondes, des valeurs toujours impressionnantes. Elle eut malheureusement à souffrir des problèmes liés à la gestion Citroën, qui lâcha les rênes en mai 1975, et aux conséquences de la crise pétrolière de 1974. Sa carrière en fut freinée et moins de 430 exemplaires seulement furent produits en huit ans.


Ce modèle fut exposé sur le stand Maserati au Salon de Genève 1975 (selon l'expert Guillaume Cognet), avant de devenir la propriété du concessionnaire Maserati de Genève jusqu'en 1988. Elle a bénéficié d'une restauration en carrosserie par les établissements Lecoq et d'une réfection totale des trains roulants, des amortisseurs et des freins chez Isotta Automobiles. Adjugée 73 000 euros.

 



PEUGEOT 205 TURBO 16 de 1984. En 1981, en prévision du lancement en 1983 de la future Peugeot 205 (encore appelée projet M24), la direction de Peugeot décide de créer une voiture de rallye capable de disputer les épreuves du Championnat du Monde dans le futur Groupe B. La concurrence s'appelle Porsche, Audi, Lancia … Une structure est créée sous le nom de Peugeot-Talbot Sport et Jean Todt en prend la direction. Le choix se fait in fine sur une voiture à quatre roues motrices et à moteur central, un quatre- cylindres de nouvelle génération, alimenté par un turbocompresseur, qui doit être construite à 200 exemplaires, plus 20 voitures améliorées, dites Evolution, engagées en compétition par l'usine en Groupe B. En février 1983, la M24 Rallye, récemment rebaptisée 205 Turbo 16 (pour 16 soupapes), pilotée par Jean-Pierre Nicolas tourne sur le piste de Mortefontaine. Quelques jours plus tard, elle accompagne le lancement commercial de la 205 au Salon de Genève.

L'année 1983 est consacré à la mise au point des prototypes de la "Groupe B" tandis que les 200 voitures "de production" mises en chantier doivent être achevées avant le Tour de Corse de mai 1984. C'est le début prometteur d'une formidable aventure technique et sportive qui fera de la Peugeot 205 Turbo 16 la championne du monde des rallyes en 1985 et 1986. Voici donc l'un des 200 exemplaires de la version routière de la mythique T16. Vendue 53 000 euros.

 

 

FERRARI 330 GT 2+2 1ère SERIE sn 7011. Cette 330 GT fut initialement la propriété du baron Jean-Edouard Empain, victime d'un dramatique enlèvement durant 63 jours en janvier 1978. De couleur gris métal intérieur en cuir rouge, elle a fait l'objet d'une reconstruction totale de l'ensemble châssis-mécanique en 1993 en Italie sous la supervision de Ch Pozzi SA) et chez Lecoq en ce qui concerne la carrosserie. Adugée 87 000 euros.

 

 

Cachée derrière, une FERRARI 250 GT REPLIQUE TOUR DE FRANCE sn 0827GT. Puisqu'elle est là, je mentionne cette réplique de Tdf 14 Louvres sur base de 250 Boano (ce qui est assez inhabituel), réalisée dans les années 90. Quel gâchis. Heureusement, elle reste sur les bras de son propriétaire.

 

ALPINE A110 1300 PREPAREE GROUPE 4 de 1971. Ce modèle a été acheté en 1998 à Olivier Panis qui l'avait fait préparer à grands frais dans l'esprit des Groupe 4 pour disputer les rallyes historiques. Non vendue.

 

 

PORSCHE 964 CARRERA 2 RS NGT de 1992. En 1983, Porsche ressuscite pour ses 911 la prestigieuse appellation Carrera pour ne plus l'abandonner tant elle est liée à l'image des versions les plus sportives. La firme traversa alors une période de doute, partagée entre le maintien de la 911 et la promotion des modèles 924 et 928 à moteur avant. La direction familiale de Porsche, tenant compte de la demande, choisit la première voie et se sépara des partisans de l'abandon de la 911. Le pari, très risqué, finit par être payant.

En août 1989, Porsche lance la Carrera 4, version de la 911 à quatre roues motrices et moteur 3,6 litres de 250 ch. Sa technique et son style empruntent largement à l'expérience 959. Les changements apportés sont considérables, à tel point que la nouvelle Porsche est désignée en interne type 964. La gamme est complétée en 1990 par la Carrera 2 à deux roues motrices qui vient remplacer la Carrera 3,2 litres. Cette famille référencée 964 fait place au type 993 en 1993.

En 1986, dans un but promotionnel, Porsche avait organisé une série de courses pour monotype, la Porsche Cup, en choisissant la 911 Turbo préparée à minima pour réduire les coûts en faveur des pilotes privés. En 1990, ces voitures font naturellement place à la 911 Carrera 2. Les voitures, toutes semblables, sont construites et préparées par le centre d'études et le département compétition de Weissach. L'essentiel de la préparation concerne notamment les suspensions, l'allègement et la mise en conformité avec les règlements sportifs internationaux.


La voiture présentée, de couleur jaune, intérieur noir avec baquets Recaro allégés, est un rarissime modèle Carrera 2 RS N-GT immatriculée pour la route, très proche du monotype Carrera Cup, comprenant notamment l'arceau soudé désormais obligatoire et le harnais six points. Cette variante n'a été produite qu'à un très petit nombre d'exemplaires en 1991 et 1992. Vendue 93 000 euros.

 

 

FORD SHELBY GT 500 COUPE FASTBACK de 1967. Cette Shelby est équipé du fameux V8 de 7 litres et fut importée en France en 1992. Elle pourrait être la seule Shelby GT500 à circuler en France actuellement. non vendue.

 

 

CADILLAC SERIE 61 COUPE SWB TYPE LE MANS de 1950  Si des Cadillac de ce genre ont bien couru au Mans, ce n'est pas le cas de celle ci qui a pourtant remporté la Carrera Panamericana historique de 1997 (catégorie "freins à tambours"). invendue également.

 

 

FERRARI F40 de 1989, sn 80706. Est-il utile de présenter la F40? Celle ci fut vendue à l'origine par Pozzi et est restée en France, scrupuleusement entretenue. Le compteur indique le kilométrage honorable de 67 000 km. Non vendue.

 

 

MCLAREN F1 GTR DECOREE PAR CESAR N° de série : 005. Et voici le clou de la vente. Il y a beaucoup à dire sur celle ci bien sûr, par ou commencer? Suite à la présentation de la mythique supercar qu'est la McLaren F1, Ron Dennis et Gordon Murray accueillirent favorablement  la proposition de clients privilégiés qui consistait à en construire une version course dite GTR en vue de participer au nouveau Trophée BPR (trophée pro-am pour gentlemen drivers) et pourquoi pas aux 24 Heures du Mans. Une première série de sept voitures (châssis de 1 à 7), fut ainsi développée pour la saison 1995. Mais bien peu de personnes auraient pu croire que McLaren s'imposerait aux 24 Heures du Mans, allant même jusqu'à truster quatre des cinq premières places, un exploit invraisemblable pour une GT. Le châssis N°5 termina quant à lui à la treizième place avec à son volant Hervé Poulain, le commissaire priseur qui dirigera la vente d'aujourd'hui.

 

       

 

L'histoire est déjà belle mais elle est très loin de s'arrêter là. Hervé Poulain est également à l'origine d'une particularité qui perdure encore aujourd'hui, celle des Art Cars. En 1975, le commissaire-priseur Hervé Poulain, " fou de beauté et de vitesse ", imagina de participer aux 24 Heures du Mans  d'une manière inédite en faisant peindre un bolide par un artiste de renommée internationale. Hervé Poulain voulait reprendre l'idée ancienne et toujours avortée d'associer l'Art et l'Industrie, et offrir un cadeau original au public de la plus prestigieuse course du monde. Ainsi naquit le concept des Artcars développé avec le concours de BMW Motorsport et de son directeur Jochen Neerpasch. Successivement, Alexandre Calder (1975), Frank Stella (1976), Roy Lichtenstein (1977), et Andy Warhol (1979) peignirent les BMW qu'Hervé Poulain engageait aux 24 Heures du Mans, jusqu'à ce que la firme bavaroise renonce à l'Endurance au profit de la Formule 1. Plus tard, le commissaire-priseur raviva son concept et participa au Mans avec une Venturi 600 LM décorée par Arman (1994) (présentée au Mans Classic en 2008), la McLaren F1 GTR châssis n°5 peinte par César (1995) et une Porsche GT2 embellie par Wolinski (1998). Cette année BMW et Hervé Poulain se sont retrouvés pour dévoiler le 30 Mai 2010 au Musée d'Art Moderne/Centre Beaubourg, la dernière Art Car engagée aux 24 Heures et décorée par l'artiste-star américain Jeff Koons.

 

       

 

       

 

La McLaren ici présente fut donc décorée par le sculpteur César, l'un des plus célèbres des artistes du mouvement Pop Art, lequel puise son inspiration dans la réalité quotidienne de la société de consommation. C'est en mai 1960 que César exposa des balles parallélépipédiques compactes constituées de voitures passées à la presse. 35 ans après le geste iconoclaste de la première Compression, 10 ans après les Compressions "en plaque" de la série des Championnes du monde commandées par Peugeot Sport (dont vous pouvez voir un exemple dans le reportage consacré au Musée Peugeot), et quelques mois après qu'il eut représenté une fois encore son pays à la 46ème Biennale de Venise en montrant un entassement de Compressions de 7m40 de haut titré "520 Tonnes", César acheva sa réflexion sur l'automobile avec la Art Car McLaren F1 GTR BMW dont Hervé Poulain était l'un des pilotes. Or, en 1982, le pilote-commissaire-priseur ayant fait ses premiers adieux à la compétition avait confié à César l'ensemble de ses trophées, l'un formé par les coupes qu'il avait glanées en rallye et l'autre par celles conquises au Mans. César lui avait rendu deux Compressions étincelantes en lui disant: "J'ai compressé ta vanité et augmenté ta gloire." Treize ans plus tard, se souvenant des coupes du Mans compressées, le sculpteur enveloppa la McLaren de leur empreinte en trompe l'œil: "C'est plutôt une armure pour te protéger…, c'est la mémoire estampillée des Riches Heures que tu as vécues au Mans" Jamais à court de bons mots César déclarait également «c'est la première fois que j'utilise une voiture sans lui ôter sa fonction originelle, elle continue à rouler, et vite !».

 

       

 

       

 

BMW amènera par ailleurs quatre autres Art Cars au Mans Classic donc nous devrions avoir l'occasion d'en reparler. La voiture n'a pas été vendue et serait actuellement en cours de négociation autour de son estimation de 1.8 millions d'euros. Au final, 70% des voitures ont trouvé preneur dans la soirée, pour un montant total de 6.4 millions d'euros. Le résultat semble plutôt encourageant, de nombreux lots ayant été adjugés au dessus de leurs estimations. Il est bien sûr possible qu'Artcurial ait convaincu ses clients de la nécessité de faire des estimations raisonnables mais cette vente du Mans constitue manifestement un bon départ pour Artcurial Motorcars. Hervé Poulain peut être satisfait de sa prestation.

 

A la sortie de la tente Artcurial, Anthony Beltoise s'apprête à prendre le volant de la Citroën Survolt pour un tournage TF1. La mise en route semble un peu complexe mais c'est normal pour un concept car.

       

Vanina surveille tout çà, c'est elle qui conduira la voiture lors de la parade prévue demain.

Franchement elle me plait bien, même si je préférais le rose fluo à ce turquoise. Avec un générateur de bruit, elle serait parfaite. Ces voitures électriques ultra silencieuses sont vraiment flippantes.

       

Une des nombreuses BMW M1 engagées est abandonnée sur la piste. J'en profite pour faire un shooting rapide. Il n'y a encore pas trop de monde. Ca restera un des moments forts du weekend, avec un résultat qui me plait énormément.

       

Et le bâtiment des stands offre un arrière plan très "compétition".

Un aperçu des problèmes que me pose le 7D et sur lesquels je reviendrai dans le prochain reportage: je ne comprends pas pourquoi sur un shooting statique l'appareil va faire une mise au point sur la demoiselle à l'extrême bord de l'écran. Je ne sais pas si il s'agit d'un problème technique ou d'une mauvaise manipulation de ma part mais dans le second cas, ce serait quand même ridicule.

La tente du Musée Porsche se trouve ici également, avec un très spectaculaire display. Pour commencer, la 917 KG victorieuse en 1970 avec Hermann et Artwood.

Voici la 917 KH Coupé de 1971, la voiture qui a conservé durant 39 ans le record de distance parcourue en 24 heures, 5335 kilomètres à 222 kilomètres heure de moyenne. Il s'agit d'un modèle à queue courte avec des ailerons de requin de part et d'autre de l'arrière. Ce n'est qu'en 2010 qu'Audi est parvenu à abattre ce record légendaire.

La 936 a gagné trois fois en 1976, 1977 et 1981. Il s'agit de la première Porsche à moteur Turbo victorieuse au Mans. Le modèle exposé est celui qui a gagné en 1977 avec Ickx, Barthe et Haywood.

Les type 956/962 totalisent à eux seuls sept victoires au Mans entre 1982 et 1994. Cette 962C de 1987 a remporté la victoire en 1987 avec Stuck, Bell et Holbert.

Les 911 GT1 signent un doublé en 1998, année du cinquantenaire de la marque. C'est la première fois que des voitures de course Porsche se dotent d'un châssis en fibre de carbone. Cet exemplaire est celui qui a remporté la victoire au mains de Laurent Aiello, Allan McNish et Stéphane Ortelli. Après la McLaren en 1995, voici bien la preuve que beauté et performance ne sont pas incompatibles.

Vous avez bien compté, Porsche est venu avec 5 voitures victorieuses. Ca ne rigole pas! Quoique, pour le fun, voici le cochon rose! La seule 917/20 Coupé, à mi-chemin entre les queues courtes et queues longues, a été dotée par le studio de design de Porsche d'une étonnante couleur rose, avec une distinction de ses différentes parties à la manière d'une charcuterie.

Je ne sais pas combien d'autres vainqueurs il peut y avoir au Musée Porsche de Stuttgart mais il faut vraiment que je programme une visite en 2011. Je reviens ensuite vers les clubs. Sur l'aire Aston se trouvent deux V12 Vantage blanches, et cette DBS.

       

Encore une fois, impossible de me prononcer sur l'éventuelle authenticité de cette DB4 Zagato. Improbable mais pas tout à fait impossible ici.

Au niveau du Club Ferrari France, il n'y a encore guère que la 456 bi-ton du président.

Chez Lamborghini, une Diablo et une Gallardo ont rejoint la Miura.

Je finis par rallier le stand de l'association Emotion Auto Prestige, qui est particulièrement bien achalandé, avec en priorité cette 599 GTO rouge. Je suis définitivement amoureux.

       

C'était définitivement LE stand des supercars !

       

Audi aussi présente une ancienne vainqueur du Mans avec cette R10,

 

ainsi que cette R8 LMS

       

et cette spyder à la couleur originale.

En remontant vers le village, je croise cette Morgan Aéro. Une voiture que je n'apprécie pas spécialement en temps normal mais là, je dois dire que cette combinaison de couleur lui sied particulièrement bien. Qui plus est, il s'agit d'une version Supersport, sans doute la première construite en dehors de la voiture de démonstration, que le propriétaire aurait reçue il y a seulement ... trois jours. 

Au niveau du parc supercar, l'exposition s'est enrichie d'une Bugatti Veyron, une inédite en ce qui me concerne.

Ainsi que d'une Aston Martin Rapide, principalement. Je n'ai pas accroché sur cette dernière, même si elle semble moins pire qu'une Panamera. J'attendrai d'en voir une dans la rue avant de me prononcer définitivement mais j'ai tendance à moins apprécier la DB9 ces derniers temps. C'est peut être un signe.

La Panoz Abruzzi n'en ferait elle pas un peu trop? En tout cas il devrait y avoir une version GT2 présente aux 24 Heures l'an prochain. Prête à aspirer ses concurrents?

Je reviens aussi vers l'Heritage Club. L'Adler pourrait sans problèmes passer pour une Art Car.

       

       

La F40 GTE reçoit un certain nombre de stickers, peut être pour être remise en conformité avec son aspect original.

       

Comment s'en lasser?

Une Matra 670 est arrivée entre temps, celle qui a fini deuxième en 1972 et qui fut pilotée ici par les regrettés Cevert et Depailler.

Ainsi que la Porsche 917L de Gérard Larousse.

Patrick Peter semble concentré, mais pour l'instant tout se passe pour le mieux.

Pas souvent qu'une Ferrari risque de se faire marcher dessus. Attention messieurs dames.

Pour l'instant, çà reste encore relativement calme. Je m'apprête à redescendre vers les paddocks, pour faire un nouveau tour. Je n'aime pas trop rester au même endroit, j'ai toujours l'impression qu'il pourrait se passer un truc de fou juste en dehors de ma vue. Sur le chemin, je traverse la tente Mercedes qui abrite une exposition sur les portes papillon. On y trouve cette 300 SLR coupé de 1955. La voiture ne sera jamais engagée après le retrait de Mercedes de la compétition cette même année. Le chef essayeur Rudolf Uhlenhaut utilisera la voiture comme véhicule de fonction, d'où son surnom de Coupé Uhlenhaut. Seuls deux coupés ont vu le jour.  

         

Autre rareté, cette 300 SL prototype de 1953. Surnommée le rabot en raison de son capot et de sa calandre aux arêtes vives, cette évolution de la 300SL ne courra elle non plus jamais, Mercedes préférant se concentrer sur son retour en Formule 1. Néanmoins, elle constitue une étape intermédiaire importante entre la 300SL de compétition et la 300 SL de série.

La 300 SL de compétition 52 qui voici d'ailleurs. La châssis tubulaire ne pèse que 50 kilos mais impose une hauteur de caisse importante, ce qui interdit les portes traditionnelles. C'est ainsi que les portes papillon ont été développées. En 1952, les 300 SL terminent deuxième des Mille Miglia avant de réaliser un doublé aux 24 Heures du Mans. Le département Mercedes a vraiment créé des choses incroyables entre 1950 et 1955 et qui sait ce qui se serait passé sans le drame de 1955. Il est probable que l'avenir du sport automobile en aurait été bouleversé.  

Je n'ai quasiment aucune photo des paddocks proprement dits à vous présenter. A vrai dire, les voitures sous tente avec une corde devant ne m'ont pas attiré plus que çà, même s'il y a sûrement un gros potentiel pour les photos de détail ou insolites. Les carrosseries m'ont toujours plus attiré que la mécanique, ceci expliquant sans doute cela. 

Les Ford série spéciale "Le Mans Classic" sont désormais propres et rangées. On y reviendra.

De retour au club Ferrari, je constate l'arrivée d'une Enzo.

       

Et sur le stand EAP, une LP L670 SV a fait son apparition.

En fait, les deux voitures appartiennent à la même personne. Le propriétaire va d'ailleurs chercher son Enzo sur le stand Ferrari France pour rassembler ses jouets. Eh oui.

Il faut déplacer un peu tout le monde pour faire de la place, tant mieux. Ce chassé croisé permet aux amateurs d'entendre rugir les moteurs, même s'il a tendance à attirer un grand nombre de curieux.

 

       

 

Et voilà un sympathique trio réuni.

 

 

Je me souviens d'un seul coup qu'il y a un bar réservé au médias au dessus de la salle de presse. Ca tombe bien, j'ai très soif. Comme d'habitude, je m'arrête plusieurs fois en route, comme pour cette Enzo. Autant j'ai été fan des jantes noires, et j'approuve complètement les roues anthracites de la 599 GTO autant là je ne trouve pas la combinaison très heureuse. Je préfère un rouge plus foncé et du gunmetal pour les jantes. Question de goût bien sûr.

 

         

 

Nouvelle pause pour assister à l'arrivé de cette F40 puis de cette F50.

 

       

 

 

Arrivé au bar presse, je constate qu'il y a même des sandwichs et des macarons, ce qui m'évitera de me faire racketer par les stands de restauration. C'est agréable de faire une courte pause. A l'étage au dessus se trouve la tribune principale. On plonge littéralement sur la piste grâce à des escaliers très très raides. Le premier plateau (le 3, en fait) est de sortie pour les essais.

 

       

 

       

 

       

 

Le speaker annonce que cette  Dino 196 SP a perdu son capot avant. J'espère qu'il s'agit plutôt d'un stratagème de refroidissement car ce serait vraiment dommage.

 

 

Honnêtement, je ne suis pas très satisfait des filés que je réalise du haut de la tribune, la position étant peu pratique.

 

 

Je descends donc au bord de la piste. La 599 GTO me prend totalement par surprise tandis qu'elle effectue un tour avant le plateau suivant. 

 

 

En montant vers la chicane qui précède le passage sous la passerelle Dunlop, je comprends immédiatement pourquoi je suis l'un des seuls photographes ici. La chaleur est accablante. Derrière le muret, il n'y a évidemment pas une flaque d'ombre et l'asphalte réverbère la chaleur de façon terrible. Les appareils deviennent vite brûlants, et moi aussi. Le pilotes du plateau 4 ne doivent pas être à la fête non plus dans leur habitacle.

 

 

Ce plateau est aussi très riche en Ferrari, et non des moindres. La 330 SP

 

       

 

 

La 330 TRI

 

       

 

Voici 6051, une 250 LM équipée d'un nez long par Drogo.  Elle a participé à de nombreuses courses de 1000 kilomètres et à la Targa Florio entre 65 et 66.

 

       

 

 

et 0834, une Dino 206 P qui a gagné plusieurs courses de cotes avec Scarfiotti en 1965, avant de finir quatrième à la Targa Florio 67.

 

 

Disons que cela relativise pas mal les 275 GTB engagées, bien qu'elles soient également superbes.

 

       

 

       

 

 

En Italiennes toujours, une magnifique Alfa Romeo TZ

 

 

et des Iso Bizzarrini

 

       

 

       

 

Mais bien sûr, il y avait bien d'autres voitures représentées.

 

       

 

       

 

       

 

Le passage a la chicane est une garantie de spectacle, ce qui explique que j'y avais passé tout mon temps il y a deux ans et que j'y reviens à nouveau.

 

 

Les transferts de masse sont particulièrement impressionnants

 

       

et quelques pilotes sont parfois un peu trop optimistes à l'entrée, ce qui provoque des sorties pas toujours orthodoxes

 

       

 

même pour les modèles les plus coûteux.

 

       

 

A la pause suivante, ce sont les Ford Focus qui jouent les ouvreuses, avec des versions spéciales judicieusement nommées "Focus RS Le Mans Classic". Chacune des Focus RS est peinte aux couleurs d'une Ford ayant marqué l'histoire des 24 Heures. Pendant la manifestation, elles arborent même le numéro de course des voitures auxquelles elles font référence. La noire aux bandes argent fait référence à la Ford Mk II, victorieuse en 1966 ; la rouge à bandes blanches rappelle la Mk IV qui a gagné en 1967 ; la blanche avec une fine bande bleue centrale, encadrée de liserés rouges, reprend la décoration de la Ford Mk IIB qui fut engagée par Ford France au Mans en 1967 et la bicolore bleu ciel et orange est l'interprétation moderne de la GT40 qui s'est imposée en 1968 et 1969 . Enfin, la bicolore blanche et bleue reprend la livrée de la Capri 2600 RS qui a enlevé la catégorie Tourisme en 1972 .

 

Elles sont accompagnées d'une M6 Competition, série limitée à 100 exemplaires.

 

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Le plateau 5 entre en piste, avec la fameuse Howmet à turbine d'hélicoptère.

 

 

Les principales attractions pour moi sont les Ferrari 512 M

 

       

 

 

ou 512 S

 

 

les très impressionnantes Daytona Groupe IV

 

       

 

 

et bien sûr la sublime P3

 

 

Encore une fois les 275 GTB ont moins de charisme mais comment leur en vouloir, elles ne sont pas taillées spécialement pour la compétition comme ses sœurs.

 

       

 

Et je ne parle même pas de la Dino.

 

 

Ah oui, il y a d'autres marques en piste: Chevron, Ford,

 

       

 

Porsche 908/3

 

 

et bien sûr la 917 Gulf. Bon, l'arrière n'est pas l'angle esthétiquement le plus époustouflant.

 

       

Je reconnais que je déserte assez rapidement, la chaleur étant toujours aussi étouffante. Je retourne du coté des clubs, ou les pelouses réverbèrent un peu moins les rayons du soleil. Justement, voici le plateau 5 qui regagne le paddock. En fait, les concurrents se mettent en attente sur la portion du Bugatti qui mène aux stands, accessible au public avec un billet enceinte générale, puis rejoignent le paddock en passant devant les clubs par le reste du circuit, ce qui fait que tout le monde peut voir les voitures de très près. C'est vraiment bien fichu.

 

       

 

       

 

       

 

L'espace club s'est bien garni,

 

       

 

en particulier chez Porsche ou près de 1000 voitures sont attendues demain.

 

 

J'espère un peu de frais en entrant sous la tente BMW où sont exposées quelques Artcars. En vain, l'endroit n'est pas climatisé. Voici la M1 qui a couru au Mans en 1979 et terminé à une excellente sixième place, emmenée par Winkelhock, Mignot et bien sûr Hervé Poulain. Elle a été décorée par Andy Warhol, un des pionniers du Pop Art. Je ne suis en règle générale pas très impressionné par l'art moderne et honnêtement, j'ai trouvé çà un peu simpliste.

 

 

 

Deux autres M1 sont exposées de ce coté, une Procar passée entre les mains de Nelson Piquet et une voitures de série.

 

       

 

De l'autre coté du display, une autre Procar qui participa au Mans en 1981. Sa particularité est de ne pas arborer d'énormes stickers de sponsors mais de discrets et nombreux noms de bâtiments de Münich. En plus, le Prince Leopold de Bavière faisait partie de l'équipage.

 

Une seconde Art Car avec cette 3.0 CSL décorée par Frank Stella. En 1959 à 23 ans, Stella présente ses Black Paintings au Museum of Modern Art de New York dans le cadre de l'exposition « Sixteen Americans ». Le noir y est posé en bandes régulières séparées par de fins traits blancs, comme pour construire un motif : c'est la fin de l'expressionnisme abstrait et le début de la peinture-objet, qui exerce une profonde influence sur la naissance du minimalisme. En l'occurrence, la 3.0 CSL prend le contrepied des Black Paintings avec du blanc séparé de fin traits noirs. L'exact opposé également du barbouillage de Warhol.

       

La troisième, une autre 3.0 CSL, est l'œuvre d'Alexander Calder. L'une des dernières du sculpteur d'ailleurs, qui devait disparaitre l'année suivante, en 1976. Les formes sont beaucoup plus géométriques. C'est ma préférée mais j'ai toujours été plus cartésien et matheux que poète.

Comme toujours quand le Musée BMW expose, c'est vraiment nickel, très sobre mais très joli avec ces immenses photos.

         

Andy Warhol signant son oeuvre.

        

Retour par la pitlane,

       

le long de la laquelle le plateau 6 passe en rugissant.

       

       

J'aurai l'occasion de le redire mais cette 512 BB LM est à mes yeux la plus belle voiture du plateau.

         

La session d'essai s'achève. Les voitures reviennent dans la ligne des stands

       

pas toutes par leurs propres moyens d'ailleurs

tandis que c'est au tour des Mercedes SLS d'aller jouer.

 

C'est une erreur de ne photographier qu'au zoom, le grand angle donne aussi des résultats très intéressants.

       

Je remonte en salle de presse pour charger les batteries et transférer mes images sur le netbook.

Avec la clim à fond, j'aurais presque froid. En tout cas au bout d'une heure, je me sens déjà plus reposé, ce qui explique le choc quand je retourne dehors: Malgré l'heure, j'ai l'impression de me heurter à un véritable mur de chaleur. Ouch! Mais il faut bien y retourner. Le soleil est tout de même en train de baisser. Je repasse chez Ferrari où j'ai repéré d'en haut une Scuderia à bandes jaunes.

        

Comment passer à coté de la 599 GTO sans prendre de photos? J'en suis incapable.

Au niveau du Club Ferrari France, deux Dino, une 250 GTE et deux Daytona sont là.

         

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Les voitures semblent alignées pour prendre un départ. Elles pourraient donc bientôt prendre la piste. La lumière commence a être vraiment intéressante.

         

Je me dirige donc une nouvelle fois vers le circuit, en passant par le village. Tiens voici la 330 P.

 

Deux Lamborghinis Diablo sont garées avec les Porsche GT40.

         

Je m'arrête une minute sur le stand Citroën pour immortaliser la GT.

 

Je passe cette fois de l'autre coté de la piste pour me poster juste devant la tribune de la chicane Dunlop, soleil dans le dos.  Vers 20:30, la piste est libre avant les essais de nuit pour que quelques clubs s'en donnent à cœur joie. Les Ferrari prennent la piste, avec cette barchette 348 en tête.

On est pile poil dans la petite fenêtre où la lumière est divine.

       

Les Stradale sont de loin les plus bruyantes: quel chant à l'accélération, c'est incroyable.  

       

Avec ce genre de plateau, c'est vraiment jouissif.

       

       

Peter Mann sait freiner fort et tard, évidemment.

Une habituée de la Giornata.

La plupart des voitures sont des récentes très performantes

       

Voici même la GTO. Hélas elle ne passera qu'une fois.

Quelques anciennes tout de même, mais elle sont rares.

       

Les Ferrari sont vite rejointes par les Lamborghini et les Ford. Je monte sous la passerelle Dunlop pour avoir une vue différente.

       

       

       

J'aime beaucoup ce point de vue.

       

La lumière se prête cependant désormais plus aux filés qu'aux images de face.

       

 

Elle baisse rapidement. Bienvenue dans le monde des basses vitesses.

 

       

 

       

 

De plus en plus basses. J'ai imposé le plus longtemps possible de rester à 400 ISO.

 

       

 

       

 

1/60ème

 

       

 

       

 

 

1/50ème

 

 

1/40ème

 

 

1/30ème

 

       

 

 

1/20ème

 

       

 

Néanmoins, dans certains cas, on est plus dans le jeu de la voiture mystère que dans un reportage (entre 1/6 et 1/3s)

 

       

 

       

 

Evidemment le taux de déchets est déjà considérable. Je contrôle de moins en moins, le tout étant de faire le bon geste en espérant avoir une netteté acceptable.

 

 

Quand les séances d'essais de nuit débutent après 21:30, l'obscurité est complète.

 

 

Je n'ai pas d'autre choix que de repasser sous le tunnel pour aller de l'autre coté de la piste, où des projecteurs envoient quelques tâches de lumière sur le bitume.

 

       

 

C'est dans ces endroits que je peux tirer à grand peine quelques images acceptables.

 

       

 

En dehors, point de salut.

 

       

 

Ca va du très bon au très ... artistique. Néanmoins, un grand coup de chapeau au 7D, qui s'en tire plus que bien dans ces conditions (avec un objectif f4).

 

       

 

Vincent Gaye dans ses œuvres dans la chicane, tout comme il y a deux ans. En plus flou.

 

 

Oups, les voitures sombres sont les plus difficiles.

 

 

En fait pour le plateau 4, j'ai fini par imposer une vitesse de 1/30 et j'ai laissé l'appareil faire le reste,

 

       

 

ce qui implique évidemment une montée importante des ISO, et donc du bruit. Ce n'est guère acceptable pour un usage même semi professionnel de ces images. Demain, j'essaierai une technique différente.

 

       

 

       

 

Après avoir regardé les magazines rendant compte des 24 Heures du Mans, j'ai considéré que la netteté n'était pas forcément un critère essentiel sur les photos de nuit, du moment qu'une partie de la voiture était quand même assez précise (stickers lisibles). Mais c'est une question de point de vue évidemment (et çà m'arrange).

 

       

 

       

 

 

Celle ci remplit difficilement les critères mais bon, ce n'est pas n'importe quelle voiture.

 

 

Une partie du public reste fidèle malgré l'heure tardive. Le spectacle est plus que jamais au rendez vous et l'atmosphère est très particulière, avec cette piste semi éclairée. Et il fait encore chaud.

 

 

Saturée ou pas?

 

       

 

Je resterais bien pour le plateau 6 mais il se fait déjà tard, la journée a duré plus de 15 heures de canicule et de marche à pied. Je décide donc d'arrêter les frais pour ce soir. Je sors du circuit vers 1:00 et prends la direction de Saint Saturnin, l'endroit ou les Anglais qui viennent aux  24 Heures se réunissent pour le British Welcome.  Rien de ce genre ce weekend, juste le besoin de trouver un coin tranquille. Le village est à une quinzaine de kilomètres du Mans. Je m'en écarte un peu jusqu'à trouver un coin tranquille et obscur. Cette première journée s'est bien passée, et a été aussi épuisante que je l'avais pensé. J'ai été assez factuel, en faisant le tour des diverses expositions, ce qui me permettra de me concentrer davantage sur la piste et les clubs demain. Mais en attendant, dodo!