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Dans le road-book, toute section de régularité sera mentionée comme "RT" (Regularity Test), et l'organisateur en aura spécifié la vitesse moyenne soit dans le road-book, soit sur la feuille de route, soit lors du briefing.

Donc, pour résumer, un secteur de régularité peut utiliser n'importe quel système de note, mais içi, il n'est plus suffisant d'arriver à l'heure au CH final de secteur, mais il faut en plus garder une vitesse constante lors de tout le secteur.

Bon, évidemment, dans l'abolu, une vitesse constante est impossible puisqu'il faudra bien de temps en temps freiner pour un virage ou un carrefour.
En effet, et ce qu'il faut savoir, c'est que l'organisateur va cacher des commissaires qui vérifieront au vol le temps de passage des concurrents à un endroit donné.  Sachant la distance qui sépare cet endroit de la ligne de départ, le commissaire sait quel est le temps idéal de passage au vu de la vitesse constante, et toute différence par rapport à ce temps sera pénalisé.

Prenons un exemple.  Un tronçon de 10 kilomètres est à réaliser en conservant une moyenne de 30 km/h, ce qui correspond à 2 minutes au kilomètre.  Si le commisaire se cache à 6 kilomètres du départ, seules les voitures passant 12 minutes après leur départ ne prendrons pas de pénalités.  Le commissaire n'a donc pas de radar pour mesurer le vitesse du concurrent, qui pourrait très bien faire içi du 70 km/h instantané pour rattraper le temps perdu lors d'une erreur au kilomètre 4.

Le plus souvent, un RT est combiné à un tronçon normal terminé par un CH, mais le RT se termine un peu avant.  Dans l'exemple précédent, l'organisateur va donc indiquer que le RT se termine entre le kilomètre 7 et 8 par exemple.  La moyenne du CH peut même légèrement différer de celle du RT, pour peu que cela n'oblige pas le participant a dépasser les limites de vitesses sur la fin du tronçon.

Dans le même ordre d'idée, l'organisateur ne contrôle jamais un RT dans les premiers mètres du secteur, pour laisser au participant le temps de s'élancer.  Le road-book mentionnera donc souvent: "Prise de temps des RT après 2 kilométres minimum".  Les participants prendront donc un peu d'avance au début, et une fois arrivés au km 2, se réligneront sur le temps idéal.

Dans la pratique, puisque personne ne sait ou se cachent les commissaires lors d'un secteur de régularité, l'équipage procède comme suit:

  • On place bien en vue une table de moyenne, indiquant le temps idéal de passage de kilomètre en kilomètre, pour chaque vitesse moyenne entre 30 et 50 km/h.
  • Tous les 500 m, ou tous les kilomètres, le navigateur (ou le pilote) regarde le temps idéal pour le kilométrage effectué, et accélère ou ralentit (Ou s'arrête si vraiment il est trop en avance).  Une fois ré-aligné, le pilote se base sur son compteur de vitesse pour conserver une vitesse idéale, jusqu'au kilomètre suivant ou il refait le point.

Bon, au vu de la difficulté, il est bon de mettre les choses au point: une minute de retard est d'habitude pénalisée d'autant de point qu'une minute de retard à un CH.  Le seule vraie différence, c'est que l'organisateur comptabilise les pénalités en RT à la seconde et pas à la minute, mais une seconde ne "coute" qu'un 60ème de minute, donc en fait, un RT est plus sélectif; mais pas plus risqué.  Mouais, c'est pas tout à fait vrai lorsqu'on réalise qu'on peut se faire pénaliser plusieurs fois de suite dans un même secteur RT, ce qu'il n'arrive jamais à un CH puisque là, on repart toutjours sans pénalité.  On ne le dira jamais assez, l'essentiel, c'est de conserver l'itinéraire.  Un peu en avance, ou un peu en retard, c'est pour les super-pros tout-ça.  Tous les débutants feraient mieux de bien lire les notes du road-book que de se griller les yeux sur le chrono, car si ils se trompent de chemin, tout est de toute façon fichu, sans même parler des CP qui l'on pourrait rater.. A bon entendeur ...

Dans l'exemple qui suit, l'organisateur a pré-calculé les temps idéaux à chaque note, ce qui facilite grandement la tâche du navigateur.  La moyenne est içi de 49.9 km/h

 huy fleche jogularity  

Tables de moyennes

Tous les équipages utilisent des tables de moyennes, pour rapidement savoir si on est en avance ou en retard.

Téléchargez mes tables  ici.

En pratique, j'imprime un petit carnet, avec deux pages par vitesse moyenne.  Le carnet relié par spirales est placé sur une tablette bien en vue du pilote et navigateur. Pour créer un carnet complet, il est nécessaire de modifier la vitesse de base dans le tableau, puis d'imprimer la page, et ensuite de découper le tout.

Changements de moyenne sous RT

Comme-ci cela ne suffisait pas, les organsos ont encore d'autre moyens de vous rendre fous: ils vous demandent de changer de moyenne en plein dans un secteur de régularité.

Exemple:
    Entre les CH 4 et CH 5, secteur long de 10 km, à réaliser en 15 minutes (40 km/h = 90s/km)
    Départ du CH4 sous RT1 à 50km/h (72s/km)
    Après 4 km, fin du RT1, départ RT2 à 30km/h (120s/km)
    Fin du RT2 entre le km 8 et 9
 
Cet exemple montre que le tronçon de 10 km est en fait divisé en trois portions: 50 - 30 - ?. La vitesse a suivre lors du troisième tronçon est inconnue car on ne sait pas exactement ou se termine le tronçon RT2.

Supposons que la fin du RT2 est à 8 kilomètres:

  • le premier tronçon de 4 kilomètres est a effectuer en 288 secondes ( 4 * 72) soit 4 minutes et 48 secondes.
  • le second tronçon de 4  kilomètres est a effectuer en 480 secondes aussi (4 * 120) soit 8 minutes
  • il reste donc 132 secondes pour effectuer les 2 derniers kilomètres, soit une moyenne de 54 km/h



Mais en fait, rien ne sert de savoir exactement à quelle vitesse réaliser le dernier tronçon, puisque ce n'est plus en RT, mais il suffit d'être un peu en avance au CH5, et attendre l'heure idéale.  Par contre, la vraie difficulté, c'est de comprendre ce qu'il faut faire au kilomètre 4.

Trois possibilités s'offrent à nous:

  1. Nous somme parfaitement à l'heure, auquel cas nous remettons le chrono et le trip à zéro au kilomètre 4 précisement (Le chrono indiquant 4'48")
  2. Nous sommes en avance.  Il suffit alors de s'arreter au kilomètre 4 et de remettre le trip à zéro.  Une fois le chrono indiquant 4'48", on repart et on remet le chrono à zéro.
  3. Nous sommes en retard.  Ce n'est pas dramatique, mais il faut un peu de discipline, que le retard va compliquer car c'est le stress à bord ! Bon, il suffit en fait de remettre le chrono à zéro une fois qu'il affiche 4'48", même si l'on est pas encore arrivé au kilomètre 4.  Ensuite, on remet le trip à zéro une fois le km 4 franchi.

Si par malchance on oublie de remettre le trip à zéro (ou le chrono), il est toujours possible de le faire le kilomètre suivant, et ensuite de mentalement ajouter 1 kilomètre à chaque lecture du trip.  Idem pour le chrono, on le remettra alors à zéro lorsqu'il indique 5'58" mais on devra mentalement ajouter 1 minute sur la valeur lue.  Moi, je me sert de "Post-It" que je colle sur le pare-brise pour me souvenir des reports a effecteur sur les lectures.  

Changements de moyenne sans distance de référence

Bon, tout cela est encore faisable lorsque le changement de moyenne est signalé avec une mention de distance.

Si par contre, c'est un truc du style "A hauteur de l'église du village de Rochefort, commencer le RT2", il faudra encore réfléchir.  Le mieux comme toujours, c'est d'y être à l'heure, comme cela on remet le chrono et le trip à zéro, et on repart pour le RT2.  Mais, dans le doute, noter le kilométrage réalisé pour arriver à l'église, et ensuite lire le temps idéal pour cette distance sur la table.  Calculer l'écart par rapport au temps idéal (ex: 15 secondes de retard) et vite repartir après avoir remis le trip et le chrono à zéro.  Toutes les lectures suivantes du chrono devront mentallement être corrigées de l'écart calculé (Dans notre exemple, ajouter 15 secondes).
 
Une autre possibilité, exploitée lors des 6 heures de Seraing 2002, c'est de mentionner que dans toute RT, les sections dans les agglomérations se font à 38 km/h, et 48km/h en dehors.  Ceci veut donc dire une multitude de changements de moyennes dans la même RT. La première solution est celle décrite ci-dessus, elle est très précise, mais assez fastidieuse.  La seconde plus empirique peut se résumer ainsi:

  • on regarde uniquement la table des 48 km/h
  • au panneau d'entrée d'agglomération, on fait le point sur l'avance ou le retard éventuel, et on note cette valeur sur un post-it.  On note aussi le kilométrage total.  Si on est à l'avance, on attend au panneau.  Si on est en retard, on rentre tout de suite dans l'agglomération.
  • Dans l'agglomération, le pilote tente de faire du 38 km/h au pif si'il est à l'heure, et du 50 km/h s'il est en retard.
  • A la sortie d'agglomération, on note le kilométrage total, puis on calcule la longeur de l'agglomération, puisqu'on à le kilométrage de début.  calculer alors le temps supplémentaire qu'il faut compter par différénce de vitesse (Entre 38 et 48km/h, il y a 20 secondes par kilométre).
  • Pour la suite, on suit toujours la table des 48, mais en ajoutant le supplément calculé au point précédent.  Par exemple, si l'agglo faisait 1.5 kilomètre, on doit ajouter 30 secondes au valeurs lues sur la table des 48 km/h.

Cette seconde méthode ne fonctionne bien que si l'agglomération n'est pas trop longue, car à l'intérieur de celle-ci, on ne suit pas très précisément la vitesse prescrite.

 

Source Frédéric Siva - frederic.siva@gmail.com

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